Построение кривых скорости

Согласно диаграмме удельных ускоряющих сил построим кривые скоростей:

При интегрировании уравнения движения поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда. Она находится в середине поезда. В расчетах нужно стремиться к возможно более полному использованию тяговых свойств и мощности электровоза. Скорость движения не должна превышать максимальную скорость электровоза, а также допустимую скорость по тормозам для каждого элемента профиля пути.

При построении кривой v(s) на участке Нижний Новгород - Толоконцево с ограничением скорости движения 40 км/ч учитываем, чтобы головная и хвостовая части поезда проследовали данный участок без превышения указанной скорости. Для этого (путем обратных построений) добиваемся допустимой скорости движения поезда 40 км/ч на расстоянии половине длине поезда , м, от элемента №2 в обе стороны.

Количество вагонов:

4-осный м;

Откуда длина поезда

м.

На кривой скорости в местах изменения режима ведения поезда (выход на характеристики НВ, ОВ1, ОВ2 и т.д., переход на выбег, включение и отпуск тормозов) нужно делать отметки буквами. Эти отметки в дальнейшем будут ис- пользованы для определения режима работы электровоза в раз- личных точках пути.

При расчетах и построении кривых ϑ (s) интервалы ско- рости не должны превышать: в режиме тяги от V = 0 до V р — 10 км/ч, при более высоких скоростях — 5 км/ч; в режиме вы- бега и торможения можно принять 10 км/ч. Величину удельной ускоряющей или замедляющей силы в каждом интервале скорости берут при средней скорости (от V = 0 до V р = 10 км/ч при 5 км/ч и т.д.). При наличии подъема или спуска начало координат графика удельных ускоряющих и замедляющих сил смещается соответственно влево или вправо на величину удельной силы, численно равной величине подъема или спуска в ‰ (это допустимо в связи с тем, что удельное дополнительное сопротивление от подъема wi Н/кН, численно равно величине подъема в ‰). При подходе к границе элемента спрямленного профиля пути линия V (s) при выбранном значении ∆ V может выйти за пределы элемента, где за счет изменения уклона ускоряющая сила будет иметь другое значение, не учтенное при построении. Оставлять полученный отрезок линии V (s) в пределах элемента нельзя, так как при меньшей разнице между начальным и конечным значениями скорости средняя ускоряющая сила не будет равна той, которую приняли в интервале ∆ V. В этом случае необходимо подбором найти такое значение интервала ∆ V i, при котором в конце элемента поезд будет иметь скорость, равную конечной скорости в выбранном интервале.

Аналогичные условия нужно соблюдать и при интегрировании уравнения движения поезда аналитическим методом. При этом необходимо уменьшать значения ∆V, когда поезд под- ходит к границе элементов, с тем чтобы не выйти за пределы данного элемента. 10. При движении по затяжным спускам нужно применять режимы выбега и торможения, с тем, чтобы не превзойти допустимые скорости, полученные в результате решения тормозной задачи. Для увеличения запаса кинетической энергии в конце спуска и снижения расхода энергии на тягу поезда места отпуска тормозов нужно выбирать с таким расчетом, чтобы к концу спуска поезд подошел с допустимой скоростью. (Снижение скорости при торможении допускать на 10–15 км/ч).

Используя кривую v(s), получаем на том же графике кривые времени:

По полученным кривым времени в функции пути определяем времена хода поезда по участку Нижний Новгород - Сухобезводное составляем табл.5.6

Таблица 3.6 Время хода поезда

Техническая скорость поезда при безостановочном движении по участку Нижний – Новгород - Сухобезводное за время t = 1 час 45 мин. км/ч.