Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы устройств автоматизации и механизации

При ремонте или неисправности стрелки, когда она не может быть переведена с пульта управления, но имеет электрический контроль положения, стрелка выключается из централизации и переводится на управление вручную (при помощи курбеля). Перед каждым переводом стрелки дежурный по горке обязан перекрыть горочный светофор и прекратить роспуск.

Убедившись лично в правильности установки стрелки по маршруту и имея контроль положения стрелки на пульте, дежурный по горке открывает горочный светофор и продолжает вести роспуск состава. Производство работ на вагонных замедлителях, централизованных стрелках и светофорах во время роспуска состава с горки, прохождения локомотивов или подачи через зону работ составов из подгорочного парка запрещается.

В случае исчезновения шунтовой чувствительности рельсовых цепей дежурный по горке обязан перейти на управление стрелками вручную и переводить стрелки при свободном от отцепа стрелочном изолированном участке. Во всех случаях нарушения нормальной работы постовых и напольных устройств механизации и автоматизации горок дежурный по горке или оператор обязаны немедленно сообщить об этом электромеханику, сделать запись в Журнале осмотра и поставить в известность маневрового диспетчера.

Для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки и надежной работы горочной автоматики работники службы пути должны своевременно смазывать и очищать стрелочные переводы, а также очищать головки рельсов от грязи для обеспечения нормального шунтового режима.

При исчезновении переменного тока в рельсовых цепях на пульте загорается белая лампочка «Контроль рельсовых цепей». Перевод всех стрелок при этом исключается. Роспуск прекращается.

Дежурный по горке, установив причину неисправности, нажимает кнопку «Рельсовые цепи». Если при этом белая лампочка погаснет, дежурный по горке может продолжить нормальный роспуск и извещает об этом дежурного электромеханика.

При потере контроля положения стрелки контрольные полосы у стрелочной рукоятки гаснут и включается звонок взреза. Для выключения звонка предусмотрена кнопка на пульте. При восстановлении контроля положения стрелки снова включается звонок взреза, кнопка выключения звонка вытягивается, звонок перестает звонить.

Если стрелки при автоматическом режиме управления по какойто причине не доходят до крайнего положения и не имеют контроля, а стрелочный участок свободен, то через 1,5...1,8 с стрелка автоматически возвращается в исходное положение. В этом случае дежурный по горке должен немедленно прекратить надвиг состава, а стрелочную рукоятку неисправной стрелки установить в положение, имеющее контроль. Отцепы, оторвавшиеся от горба горки, дежурный по горке направляет на сортировочные пути индивидуальным переводом стрелок с пульта. Для выяснения причины неисправности дежурный по горке немедленно вызывает электромеханика.

При понижении давления в пневмосети ниже 600 кПа дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику. При невозможности оттормозить замедлитель установкой коммутатора в оттормаживающее положение, а также при невозможности перевести замедлитель в тормозное положение дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику.

Дежурному по горке запрещается пропускать через замедлитель локомотивы, не осмотренные на соответствие нижнего очертания габариту подвижного состава. Каждый маневровый локомотив, который будет проходить через замедлитель, должен быть осмотрен начальником горки или старшим электромехаником, представителем депо и станции. На право использования его на постоянной работе должен быть составлен акт, передаваемый дежурному по горке. Все локомотивы, кроме указанных, запрещается пропускать через замедлитель, а через заторможенные замедлители запрещается пропускать также и маневровые локомотивы.

Для обеспечения максимально возможного торможения вагонов замедлителями дежурный осмотрщик вагонов обязан предупредить дежурного по горке о наличии в составе новых вагонов с крашеными бандажами. Дежурный по горке или оператор обязан оповещать по громкоговорящей связи всех работников, обслуживающих и ремонтирующих устройства сортировочной горки, о предстоящем пропуске составов, пропуске локомотива или подаче состава из подгорочного парка в зону работ.

При неправильной индикации маршрутов следования отцепов или полном ее отсутствии, но при правильной индикации на пульте указателей «Количество вагонов» оператор должен, не выключая устройства АЗСР, задавать маршруты следования отцепа с помощью кнопок, установив маршрутный режим работы ГАЦ.

Лекция 12. Тема 1.11. Диспетчерская централизация. Назначение и общая характеристика диспетчерской централизации, требования ПТЭ. Разновидности систем ДЦ, их сравнительная оценка. Аппараты управления и контроля. Назначение их элементов. Порядок действий диспетчера на аппаратах управления при наборе маршрутов. Основные обязанности поездного диспетчера и ДСП при эксплуатации устройств ДЦ.

Общие сведения

Диспетчерской централизацией (ДЦ) называется комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление и контроль за движением поездов на целом участке железной дороги осуществляются из одного пункта одним лицом — поездным диспетчером.

Устройства ДЦ обеспечивают:

– управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

– контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, блок-участков перегонов, путей на станциях, а также повторение показаний входных и выходных светофоров;

– автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

– возможность перехода на местное или резервное управление объектами станции.

При ДЦ станции оборудуются ЭЦ стрелок и сигналов, а перегоны— устройствами АБ. Управление стрелками и сигналами диспетчер производит по двум линейным проводам с помощью специальных кодовых устройств. Таким образом, приемом поездов на станции и отправлением их со станций управляет диспетчер, а перегонные светофоры управляются устройствами АБ. В основном ДЦ применяется на однопутных участках, но можно ее использовать и на двухпутных участках железных дорог.

Применение ДЦ обеспечивает четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов, повышает пропускную способность участка на 25...30%, сокращает штат линейных работников, повышает производительность труда за счет сокращения эксплуатационного штата и увеличения размеров движения.

Особенностью построения ДЦ является то, что она строится по групповой цепи с помощью параллельного включения ряда станций участка в одну общую двухпроводную цепь. Центральный пост ЦП, который обычно размещается в отделении железной дороги, соединяется каналом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участка). Канал связи используется для передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

В ДЦ передача приказов производится кодами, которые образуются определенной комбинацией импульсов электрического тока.

При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов.

Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные ТС, посылаемые с линейных станций и предназначенные для избирания группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

На сети железных дорог наиболее распространенными системами ДЦ первого поколения являются:

• циклическая ДЦ «Нева», в которой для построения приказов ТУ-ТС используются только частотные импульсные признаки, известительные приказы в этой системе передаются непрерывно цикл за циклом (циклический принцип передачи сигналов ТС). Система позволяет управлять 1120 объектами и получать сведения о состоянии 1380 объектов при использовании трех каналов ТС. Эта система может работать не только по физической цепи, но и по каналам высокой частоты;

• циклическая ДЦ «Луч», в которой передача сигнала ТУ осуществляется одной частотой с использованием фазового признака качества импульсов, а сигнала ТС — с использованием частотных импульсных признаков. Система позволяет управлять 5120 объектами и получать контроль о состоянии 1840 объектов при использова-нии четырех каналов ТС.

Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг.

К началу XXI века условия работы железных дорог резко изменились: увеличились тяговые плечи локомотивов, возникли объективные тенденции к концентрации диспетчерского управления движением поездов, повысились требования к уровню автоматизации работы поездных диспетчеров. Поэтому возникла необходимость создания новых автоматизированных систем диспетчерского управления движением поездов, которые являются дальнейшим развитием традиционных систем ДЦ с учетом новых требований на основе применения ПЭВМ, микропроцессорной техники и современных информационно-телекоммуникационных технологий.

На железных дорогах России находят применение следующие микропроцессорные системы диспетчерской централизации: ДЦ «Сетунь», ДЦ «Тракт», системы диспетчерского управления «Диалог» и «Дон». Основной характеристикой этих систем является то, что количество подключаемых контролируемых объектов в этих системах практически не ограничено (по сравнению с системами «Нева» и «Луч»).