Технико-экономические показатели использования автотранспорта

1. Коэффициент технической готовности парка автомобилей (Кt)– это отношение количества автомобилей готовых к эксплуатации (Агэ), к общему списочному количеству автомобилей (Ас):

2. Коэффициент выпуска автомобилей за 1 рабочий день (Кв) – это отношение количества автомобилей, находящихся в эксплуатации (Аэк), к общему списочному числу автомобилей:

3. Коэффициент статического использования грузоподъемности (Yст) – это отношение веса груза, погруженного в автомобиль (Ргр), к его грузоподъемности (q):

Улучшение использования грузоподъемности может быть достигнуто за счет подбора подвижного состава в соответствии с условиями перевозок, увеличения объема кузова при перевозке легковесных грузов (тары, лесопродукции), применения прицепов и полуприцепов, тщательной подготовки грузов к перевозке (подгруппировки и укрупнения мелких партий), использования прогрессивных перевозочных средств (поддонов, пакетов, специальных контейнеров).

4. Коэффициент использования пробега (Кп) - отношение длинны груженого пробега (Lгр) к общему пробегу (Lоб = ):

На величину коэффициента использования пробега, а, следовательно, на производительность автомобиля оказывают влияние следующие условия: направления грузопотоков (возможность загрузки автомобилей в прямом и обратном направлениях); общая организация транспортного процесса и качество оперативного сменно-суточного планирования; тщательность разработки маршрутов; взаимное расположении е автотранспортных организаций и пунктов отправления и назначения грузов; структура грузопотоков (наличие на отдельных направлениях несовместимых грузов); структура парка подвижного состава (степень его специализации).

При расчете коэффициента использования пробега за смену в общий пробег включается так называемый нулевой пробег от автохозяйства до места первой загрузки и от места последней разгрузки до автохозяйства. Для целей планирования и анализа условий перевозки рассчитывают среднее расстояние перевозки 1 т груза.

5. Эксплуатационная скорость - отношение общего пробега, ко времени в наряде:

где Тм - время на маршруте; L'н - время первого нулевого пробега (от автотранспортного предприятия до начального пункта маршрута); L''н - время второго нулевого пробега (от конечного пункта маршрута до автотранспортного предприятия).

6. Техническая скорость - отношение общего пробега за смену ко времени движения (Тдв):

7. Количество ездок - отношение времени работы на маршруте (Тм) ко времени одной ездки (Те):

8. Продолжительность выполнения одной ездки (t_е) – это время одной ездки (Lоб) и средней технической скорости движения (V_т), км/ ч

9. Производительность подвижного состава - количество груза, перевезенного за время в наряде:

Производительность автомобиля растет в результате сокращения времени на погрузку и разгрузку, а так же в результате увеличения:

· технической скорости автомобиля;

· коэффициента статического использования грузоподъемности автомобиля за рабочий день;

· коэффициента использования пробега за рабочий день;

· продолжительности работы в течение суток.

10. Расчетный срок доставки Т_д для автомобильного транспорта определяется по формулам:

где t _н-к - время на начально-конечные операции: погрузку, взвешивание, крепление, разгрузку (суток, ч);

L – расстояние перевозки, км (мили);

V_эк – эксплуатационная скорость движения автотранспортного средства, км/сут. Устанавливается в зависимости от типа автомобиля и условий его движения.

Срок доставки грузов на автомобильном транспорте устанавливают в договоре на обслуживание только при междугородних и международных перевозках. В общем случае на срок доставки груза в основном влияют следующие факторы: категория груза; его вид; способ подготовки к перевозке, способ и вид упаковки и тары; применяемые перевозочные средства; размер перевозимой партии; тип подвижного состава; условия его движения; состояние путей сообщения.

11. Коэффициент износа подвижного состава представляет собой отношение суммы износа грузовых автомобилей к балансовой стоимости автомашин.

12. Среднее количество дней, отработанный одной машиной за период, рассчитывается как отношение общего количества дней, отработанных автопарком за год, к среднесписочной численности грузовых автомобилей.

13. Среднюю продолжительность одного рабочего дня можно определить как отношение автомобиле-часов пребывания автопарка в наряде к автомобиле-дням работы.

14. Годовая выработка на одну машину определяется как отношения фактически выполненной транспортной работы автопарка за год к среднесписочной численности автомобилей.

15. Коэффициент использования времени для движения определяется как отношение эксплуатационной скорости движения к технической скорости движения.

К экономическим показателям эффективности работы подвижного состава относятся:

· себестоимость 1 т-км;

· себестоимость 1 км;

· себестоимость 1 ч работы.

ВЫБОР ВАРИАНТА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Значимость и место отдельных видов транспорта в пере­возках грузов неодинакова. Для определения сфер экономи­чески целесообразного применения того или иного вида транс­порта необходимо учитывать народнохозяйственные и отрасле­вые транспортные факторы.

К народнохозяйственным факторам относятся:

· размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направления перевозок и грузопотоков;

· номенклатура выпускаемой продукции, влияющая на структуру подвижного состава и требования к транспорту по срочности доставки грузов;

· ритмичность, стабильность производства и потребления.

К отраслевым факторам, учитывающим специфику транс­портной системы, относятся:

· наличие транспортных путей (дорог), их плотность, со­стояние;

· пропускная и провозная способность транспорта:

· развитие материально-технической базы технической оснащенности;

· уровень организации перевозочного процесса;

· степень внедрения современных технологий при перевозке груза и управления процессами на транспорте;

· подход к формированию тарифов на пере возку и услу­ги. Привыборе вида транспорта для организации перевозки конкретного груза в определенных условиях оценивается экономическая целесообразность каждого из них по важнейшим показателям: себестоимости перевозок, удельным капитальным вложениям, срокам доставки груза, сохранности в пути следования, пропускной и провозной способности и др.

Для обоснования экономической целесообразности при­менения того или иного вида транспорта необходимо учитывать географию производства и потребления товаров, объемы грузо­потоков, наличие и состояние подвижного состава, сезонность и ритмичность работ на транспорте и изготовителей товаров, систему организации перевозочного процесса.

При выборе экономичного' варианта следует сравнивать:

1. себестоимость перевозок;

2. скорость движения и сроки доставки грузов;

3. объемы перевозок;

4. маневренность транспортных средств;

5. надежность и бесперебойность перевозок, возможности их регулярного осуществления в нужных объемах;

6. гарантию сохранности товаров;

7. эффективность использования подвижного состава;

8. возможность применения современных технологий при перевозках (контейнерные перевозки, на поддонах);

9. уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта раз­лична. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотока, дальности перевозок, рода груза, величины отправки, типа подвижного состава, складывающихся соотношений гру­зовых и порожних пробегов, материально-технической базы транспортных предприятий и др.

Общий ход решения задачи выбора представляет собой процесс, состоящий из определенных этапов:

на первом этапе решается задача выбора вида транспорта. В условиях, когда все перевозки исполняли только государственные транспортные предприятия, в выборе вида транспорта определяющую роль играли стоимость перевозки (размер провозных плат) или минимум приведенных затрат на освоение заданного грузопотока.

Отправитель, заинтересованный в скорой доставке, делает выбор между воздушным и автомобильным транспортом, а желающий минимизировать затраты на перевозки – между водным и трубопроводным (при наличии такой возможности). При перевозках смешанного сообщения конкурируют автомобильный и железнодорожный. Вид доставки может определяться по одному или нескольким критериям.

На втором этапе, при наличии в стране рынка транспортных услуг выполняется важнейшая логистическая процедура по организации транспортировки – выбор конкретного перевозчика из числа возможных, например, методом рейтинговой оценки перевозчиков. Для этого логистический менеджер транспортно-экспедиторской фирмы, ознакомившись с условиями, критериями и ограничениями, установленными заказчиком перевозки, проводит анализ рынка транспортных услуг.