Анализ показателей использования грузовых вагонов

На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются показатели качества использования вагонного парка, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего вагона qrb, статистическая нагрузка pсред, процент порожнего пробега вагонов к груженому, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw, коэффициент местной работы km, вагонное плечо Lw, общее время оборота вагонов T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций ktr,.

Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно– километрах нетто грузового и пассажирского движения S(pl)n к рабочему парку в вагоно – сутках:

(37)

Для оценки использования грузоподъемной силы вагона рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона pср., которая определяется как отношение числа погруженных тонн Σpqr к числу погруженных вагонов Suqr:

pср = Σpqr / Suqr (38)

Динамическая нагрузка груженого вагона qqr характеризует загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонна – километрах нетто грузового и пассажирского движения = S(pl)n на пробег груженых вагонов во всех видах движения Snqrs.:

(39)

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением объема перевозок S(pl)n на общий пробег вагонов грузового парка Snqs:

(40)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна – километров тары S(pl)t на общий пробег вагонов.

(41)

Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный рейс Rw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются,как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл. Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом Rgr. Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr.

Полный Rw, груженый Rqr, порожний Rr рейсы вагона определяются как отношение общего груженого пробега вагонов Snqs, пробега груженых вагонов Snqrs, пробега порожних вагонов Snrs к работе Su:

(42)

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется гружёным рейсом Rgr.

(43)

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr:

(44)

Вагонное плечо Lw- это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов Snqrs на число транзитных вагонов.

(45)

Среднесуточный пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка.

(46)

Для оценки доли непроизводительного(порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации aw – соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:

(47)

структуры aw-qr – соотношение порожнего и общего пробегов вагонов:

(48)

Коэффициент местной работы km показывает число грузовых операций zqr, приходящихся на единицу работы или на один производственный цикл.

(49)

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами ktr, определяется по данным предыдущих расчетов как отношение полного рейса = Rw к вагонному плечу Lw..

ktr=Rw / Lw (50)

Оборот вагона рабочего парка T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к работе Su и переводится в часы.

(51)

Расчеты:

1) Базисный

Fw=13580774*1000/1603104=8471,55 т-км нетто/ ваг-сут

qgr= 13580774/235814= 57,59 т/ваг

qrb=13580774/379505= 35,78 т/ваг

qt=(22418763-13580774)/ 379505=23,29 т/ваг

Rw=379505*1000/352379= 1076,98 км

Rgr=235814*1000/352379=669,21 км

Rr=143691*1000/352379=407,77 км

Lw=379505*1000/2197329=172,71 км

Sw=379505*1000/1603104=236,73 км/сут

αw-gr=143691*100/235814= 60,93 %

αw =143691*100/379505=37,86 %

km=427858/352379=1,2142

ktr=1076,98/172,71=6,24

T=(1603104/352379)*24=109,19 ч

2) Текущий

Fw=13419043*1000/1643135=8166,73 т-км нетто/ ваг-сут

qgr=13419043/232714=57, 66 т/ваг

qrb=13419043/386913= 34,68 т/ваг

qt=(22436543-13419043)/ 386913=23,31 т/ваг

Rw=386913*1000/346395= 1116,97 км

Rgr=232714*1000/346395=671,82 км

Rr=154199*1000/346395=445,15 км

Lw=386913*1000/2082764=185,77 км

Sw=386913*1000/1643135=235,47 км/сут

αw-gr=154199*100/232714= 66,26 %

αw =154199*100/386913=39,85 %

km=400918/346395=1,1574

ktr=1116,97/185,77=6,01

T=(1643135/346395)*24=113,84 ч

Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Таблица 7

Время нахождения вагона в чистом движении

Базовое значение, условное, текущее

tdv-0=Rw-0/vt-0 (52)

tdv-ус= Rw-1/vt-0 (53)

tdv-1= Rw-1/vt-1 (54)

Время чистого движения

Базовое значение (А), условное (Б), текущее (В)

А) 1076,96/39,86=27,019

Б) 1116,96/39,86=28,022

В) 1116,96/38,70=28,862

Общее изменение времени по элементу (В-А)

28,862-27,019=1,843

Изменение полного рейса вагона (Б-А)

28,022-27,019=1,003

Изменение технической скорости (В-Б)

28,862-28,022=0,84

Время нахождения вагона не расчленяется на факторы

Разность времени в текущем и базовом периодах

(55)

3,729-3,893=- 0,164

Таким образом, наибольшее влияние на изменение времени на участке оказало увеличение технической скорости и полного рейса вагона.

Время нахождения вагона под грузовыми операциями

Базовое значение, условное, текущее

tgr0 = km0 (56)

tgr-yc = km1 (57)

tgr1= km1 (58)

Таблица 8 – Влияние факторов на изменение время нахождения под грузовыми операциями

Общее изменение времени (В-А): 51,843-48,451=3,392

Условное время: 39,904*1,1574=46,185

Влияние коэффициента местной работы: 46,185-48,451= -2,266

Влияние среднего простоя под одной грузовой операцией: 51,843-46,185= 5,658

Таким образом, на увеличение времени нахождения вагона под грузовыми операциями на 3,392 ч оказал наибольшее влияние рост среднего простоя под одной грузовой операцией на 4,889ч.

Время нахождения вагона под техническими операциями

Базовое значение, условные, текущее

(59)

(60)

(61)

(62)

Таблица 9

Расчет влияния факторов на время нахождения на технических станциях

Базовое значение (А), две условные (Б, В), текущее (Г)

А) (1076,96/172,71)*4,782=29,819

Б) (1116,96/172,71)*4,782=30,926

В) (1116,96/185,77)*4,782=28,752

Г) (1116,96/185,77)*4,886=29,378

Общее изменение по элементу (Г-А): 29,378-29,819= -0,441

В том числе за счет:

Изменения полного рейса вагона (Б-А): 30,926-29,819=1,107

Изменения вагонного плеча (В-Б): 28,752-30,926= -2,174

Изменение среднего простоя транзитного вагона (Г-В): 29,378-28,752=0,626

Вывод: уменьшение на 0,441 ч времени под техническими операциями повлияло в значительной степени увеличение вагонного плеча на 13,06 км.