Порядок ведения поезда при гололёде и низких температурах на электрифицированных участках

20. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ГОЛОЛЁДЕ И НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НА ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫХ УЧАСТКАХ

20.1. Запрещается останавливать электровоз с поднятыми токоприёмниками на воздушных промежутках между опорами, имеющими отличительную окраску.

20.2. При понижении температуры ниже «О» градусов:

20.2.1. При отстое электровоза на станционных путях поднимать два токоприёмника;

20.2.2. При движении электровозов в сцепе по несколько единиц общее количество поднятых токоприёмников должно быть не более 3-х:

20.3. При понижении температуры ниже (-35 0 С):

20.3.1. При длительных стоянках поезда (более 1-го часа) периодически, через каждые 10 мин. опускать и поднимать токоприемники при отключенных вспомогательных машинах и электропечах.

20.4. При понижении температуры ниже (-40 0 С) во избежание пережогов контактного провода трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов должно производиться с подталкиванием маневровым локомотивом или специально выделенным локомотивом.

20.5. При наступлении гололёда:

20.5.1. На станции на стоянке периодически очищать токоприёмники от гололёда, изморози путём поочерёдного поднятия и опускания их через каждые 10 мин. при отключенных силовых и вспомогательных цепях;

20.5.2. При необходимости перед отправлением поезда после стоянки 30 мин и более с разрешения ДСП или ДНЦ отцепить электровоз, поднять два токоприёмника и обкатать контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разрешенного ДСП, при отключенных вспомогательных цепях;

20.5.3. Если искрение от гололёда и "куржака" будет замечено в пути следования, необходимо при отключенных силовых и вспомогательных цепях поднять второй токоприёмник (на электровозе серии ЧС при скорости не более 80 км/ч, на электровозе других серий - при скорости не более 60 км/час), скорость при этом не снижать, вести поезд по возможности с меньшими токовыми нагрузками.

На участках переменного тока при проследовании нейтральных вставок для избежания их закорачивания и пережога число поднятых токоприёмников на сплотке из электровозов и МВПС должно быть не более 3-х.

20.5.4. В случае появления электрической дуги, угрожающей пережогу контактного провода, следовать без нагрузки. При отсутствии такой возможности остановить поезд, о чём немедленно доложить поездному диспетчеру и затребовать помощь.

20.6. При работе электровоза с вибропантографами, во избежания обрыва контактного провода скорость движения должна быть не менее 5 км/час, но не выше 40 км/час.

20.7. При возникновении автоколебаний контактной подвески, при которых происходит синусоидальное, волновое движение контактного провода в вертикапьной плоскости машинист обязан:

20.7.1. Снизить скорость до 30 км/час, поднять второй токоприёмник, но общее их количество в сцепе не должно превышать 3-х и продолжить движение;

20.7.2. Определить визуально ориентировочную амплитуду колебаний контактного провода, примерную длину зоны распространения автоколебаний и сообщить об этом ДСП;

20.7.3. Если, не смотря на принятые меры, невозможно продолжить движение из-за непрерывной потери напряжения, а также поломки токоприёмника, остановить поезд, поднять два токоприёмника, доложить об этом ДСП и продолжить наблюдение за автоколебаниями;

20.7.4. При уменьшении амплитуды колебаний на токоприёмниках, сообщить об этом ДСП, с разрешения энергодиспетчера со скоростью 30 км/час продолжить движение.

20.8. В целях обеспечения устойчивой работы локомотива на участках в условиях низких температур окружающего воздуха:

20.8.1. При температуре окружающего воздуха от -30°до -35°С включительно весовая норма поезда снижается до 5%;

20.8.2. При температуре окружающего воздуха от -36°С до -40°С весовая норма поезда снижается до 10 %;

20.8.3. При температуре окружающего воздуха ниже -40°С весовая норма поезда снижается до 15 %.

20.9. При наличии информации о температуре окружающего воздуха на участке следования поезда -25 °С и ниже производить дополнительные проверки тормозов в пути следования в местах, установленных приказом начальника дороги «Об установлении мест и порядка проверки действия тормозов в пути следования» и местными инструкциями.

20.10. При температуре окружающего воздуха ниже -35°С при применении автотормозов при скорости 60 км/ч и ниже в обрывных местах отпуск тормозов производить после полной остановки поезда.

3 СУТП

Система упр тормозами поезда уст на пс для синхронного и асинхронного упр тормозами с головы и хвоста длинносоставного тяжеловесного поезда

Оборудование вагонное

БХВ с антеной рег дискетой гнездо для рукава тм и аб

и локомотивное вкл блоки питания вкл антена модем бив и рлт

Приимущества СУТП.

- машинист видит и контролирует давление в хвосте поезда;

- видит и может пользоваться при ведении поезда начало и полный отпуск в хвосте;

- при стоянке имеется возможность при подозрении или срабатывании тормозов а также при подозрении на перемерзание ТМ, произвести прдувку ТМ поезда и СП из кабины машиниста, наблюдая за падением и последующим повышением давления в хвосте по приборам;

- нет необходимости определять время на отпуск для полного отпуска тормозов, если машинист визуально видит отпуск и зарядку в хвосте;

- при регулировочном торможении нет необходимости выдержки время после отпуска до набора позиций по времени, машинист отпуск в хвосте видит визуально.

Недостатки:

- при потери питания на приставку регулировки зарядного давления на кране машиниста происходит неуправляемое торможение;

- постоянные громкие щелчки контактной группы данного блока, что мешает ведению поезда;

-громоздкость и отсутствие определённого места расположения блоков системы;

4.Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива по правильному пути 2-хпутного перегона оборудованного автоблокировкой.

(№2817р, п.9)

1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

Немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки. «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №___, фамилия, остановился в ___(время) на __км, __пикете, __пути, перегона__, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!».

Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на KBдиапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному

диспетчеру).

При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №__, фамилия, понял, что поезд №__ стоит на __км __пикете, __пути, __перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке

5.Меры безопасности до отправления поезда.