Теоретический чертеж. Таблица плазовых ординат

Таблица плазовых ординат

Общее расположение.

1—койка-диван; 2—буфет; 3—посудная полка; 4—шкаф; 5—стол; 6—рундук; 7—камбуз; 8—рундук; 9—ахтерпик.

Швертбот обшивался в положении вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамах, установленных на стапеле. Листы бакфанеры соединены на подкладных стыковых планках (из той же фанеры) на густотертых белилах и медных заклепках d=3. Для обеспечения водонепроницаемости пазов по скуле и килю наклеены полосы стеклоткани шириной 80 мм. Соединения листов авиафанеры выполнялись «на ус»; пазы палубного настила, уложенного на фанеру 6 — 3 (на клею), шпаклевались «виамбовой» шпаклевкой на древесной муке.

Сборка всех узлов и соединений производилась на клее ВИАМ Б-3 с запрессовкой гвоздями, шурупами и болтами (см. конструктивный мидель-шпангоут).

Швертбот рассчитан на плавание экипажа из четырех человек. Благодаря большой погиби носовой части палубы в форпике удалось оборудовать сравнительно просторную каютку со спальным местом по правому борту. Эту койку можно разложить, превратив в широкую двухместную лежанку. Большой шкаф на правом борту отделяет основную каюту от форпика; проход расположен между швертовым колодцем и небольшим буфетом, установленным против шкафа по левому борту. В каюте два удобных дивана. Помещение под входом в каюту используется в качестве кладовой.

Кокпит отделен от каюты водонепроницаемой переборкой на шп.8. Портативная газовая плитка установлена в качающемся подвесе по левому борту, под поднимающимся сиденьем кокпита. Такое решение обосновано желанием удалить газовую плиту из жилого помещения, где даже небольшая утечка газа, вполне возможная при эксплуатации, может привести к неприятным последствиям. Над кокпитом можно поставить парусиновый тент на трубчатых металлических дугах, для установки которых предусмотрены специальные гнезда.

На носовой стенке кокпита закреплена лебедка для подъема шверта. Ахтерпик, предназначенный для хранения подвесного мотора, отделен от остальных помещений водонепроницаемой переборкой.

Крышки обоих входных люков на крыше рубки, как и иллюминаторы, вырезаны из оргстекла толщиной 10 мм. Для отделки внутренних помещений применен слоистый пластик светлых тонов в сочетании с деревом ценных пород. Мачта установлена на рубке в металлическом стандерсе и может быть быстро убрана и поставлена силами экипажа. С управлением парусами справляется один человек. В парусном вооружении швертбота как экспериментального судна применен не входящий в обмер топовый генуэзский стаксель.

В первое плавание швертбот вышел в августе 1968 г. Погода благоприятствовала испытаниям: ровные свежие ветры сменялись штилевыми и маловетренными днями, временами приходили циклоны со шквалистыми ветрами и дождливой погодой. Во всех случаях швертбот при нормальной загрузке с экипажем четыре человека ходил под основными парусами при силе ветра до 4 баллов, хорошо слушался руля и вел себя спокойно; вода при крене на шквалах не доходила до ватервейса. При 5-балльном ветре управлять труднее из-за появляющейся склонности к рысканию, особенно при ходе на фордевинд; после взятия рифов (при помощи патент-рифа на 3—4 оборота) рыскание прекращалось.

При ветре 3 балла на курсе крутой бакштаг максимальная скорость под основными парусами составила 6,5 узла. Но наилучшие результаты показаны при слабых ветрах 1—2 балла: в этих условиях швертбот как на лавировке, так и на полных курсах мог конкурировать с гоночными яхтами. Особенно хорошо он идет под большим топовым генуэзским стакселем. С подвесным мотором «Москва» на спокойной воде была показана скорость 7,2 узла.

Первые испытания показали, что судно получилось удачное, удобное в управлении, с хорошей мореходностью, вполне удовлетворительными качествами и обитаемостью. Однако при корректировке проекта для серийной постройки решено изменить обводы шарпи на круглоску-лые и сделать обшивку реечной на гнутых дубовых шпангоутах. Подобная конструкция более удобна и технологична при массовом выпуске судов по одному проекту, но для самостоятельной постройки коллективами рекомендуется использовать приведенные чертежи первого варианта.

В. В. Чайкин.

Источник: «Катера и Яхты», №20, 1969г.

Из всех видов туризма нас больше всего привлекают походы — обязательно под парусами — по озерам, изобилующим островами и протоками. Такие путешествия сочетают в себе элементы настоящего парусного плавания в сложных условиях, но без изнурительной монотонности дальних морских переходов, и все прелести обычного «лесного» туризма— непосредственное общение с природой, вечерние костры, ночевки в палатке и, конечно, рыбалку, грибы и ягоды.

Идеальными местами для парусных походов являются система Вуоксы на Карельском перешейке и знаменитый Селигер. Да и вообще подходящих озер с большим количеством островов и слабым течением в нашем Союзе великое множество. Однако все они имеют, пожалуй, одно общее свойство: от того места, где вы живете, до них водой не добраться; если даже вы и живете на берегу такого озера, рано или поздно вам захочется побывать в других местах. Одним словом, вы обязательно столкнетесь с проблемой транспортировки судна к месту плавания.

Итак, первое требование к вашему паруснику, — возможность переноски его на руках и транспортировки багажом по железной дороге. Кстати, возможность переноски не раз сослужит вам неоценимую службу и во время похода! Однако прежде чем задать предельный вес судна, надо выяснить, сколько же человек будет его носить?

По нашему мнению, для подобных походов наиболее удобен экипаж из двух человек. Если ваша компания многочисленнее, лучше отправляться в путешествие на двух или трех судах: это намного веселее и, главное, безопаснее. Вы будете чувствовать себя гораздо увереннее, зная, что в трудную минуту на помощь всегда придут друзья. Определив численность экипажа, можно уточнить и вес судна без съемных частей: не более 50 кг.

Прежде чем говорить о размерениях, уточним тип судна. Очевидно, это будет швертбот. Мы не рекомендуем пускаться в продолжительные походы на различного типа разборных или надувных лодках. Обычно все эти лодки менее надежны в эксплуатации. Парусные байдарки, по нашему мнению, просто опасны, особенно в неопытных руках. Надо учесть, что даже покрытые многочисленными островами озера имеют и обширные плесы, на которых порой дует крепкий ветер, бывает крутая и резкая волна. Из узких проток частенько «фукают» шквалы, по направлению совершенно не совпадающие с тем ветром, которым вы идете. Отсюда вывод: швертбот длиной не более 3 м (иначе он будет явно тяжелее 50 кг) должен иметь увеличенные ширину (около половины длины) и высоту борта при сравнительно небольшой площади парусности (не более 4 м2).

Ни один рулевой не поручится, что однажды, может быть, единственный раз в жизни, он не перевернется в самом неподходящем месте и без малейшей надежды на постороннюю помощь, а поэтому: ваш швертбот, а вернее парусный тузик, должен оставаться непотопляемым даже при полностью залитом корпусе.

Тузик должен хорошо ходить на веслах, а грести на нем должно быть удобно. Учитывая специфику озерного плавания, рекомендуем обратить особое внимание на возможность быстрого перехода с паруса на весла и обратно и даже одновременного движения на веслах и под парусом. Для того чтобы можно было разместить снаряжение и при этом поместиться самим, кокпит надо делать возможно больших размеров. Носовую часть тузика лучше закрыть палубой, чтобы иметь сухое во всякую погоду место для хранения хотя бы спальных мешков и одежды.