Курсовой проект. Колёсные пары электровоза ВЛ - 80

Колёсные пары электровоза ВЛ - 80

ЗМІСТ

Вступ

1. Призначення і конструкція

2. Условия работы на ТПС

3. Характерные неисправности и износы элементов конструкции.

4. Контроль технического состояния в эксплуатации.

5. Ведомость дефектации.

6. Технологическая карта: обточка без выкатки.

7. Карта эскизов

8. Технологическая инструкция: клеймение колёсных пар.

9. Организация рабочего места

10. Технологическое оборудование и средства технической диагностики.

11. Инструкция по технике безопасности

ВСТУП

Вперше ж у світі залізниці з'явилися на початку XIX століття у зв'язку з розвитком великої промисловості. 27 вересня 1825 року в Англії був відкритий рух на першій залізниці загального користування на лінії Стоктон-Дарлингтон довжиною 56 км. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла вже давно. Географічне положення краю, його природні багатства були цьому передумовою. Україні потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості — з районів Донбасу і Кривого Рога. Після поразки в Кримській війні царський уряд усвідомив необхідність з'єднання центра країни з портами на Чорному та Азовському морях і з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.Відповідно до цього на Україні виникло три основних осередки будівництва залізниць: Південно-Західний край, в районі якого поступово виникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий район Донбасу і Кривого Рога, в районі яких виникали Донецька і Катерининська (Сталінська) залізниці; для зв'язку центра з морем і з промисловими районами України будувалась мережа Південних залізниць. Після будівництва лінії Курськ — Харків — Азовська почали будувати залізниці спеціально для вивозу вугілля з Донбасу. Першою такою залізницею була магістраль Костянтинівка — Єленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона й послужила початком розвитку мережі майбутніх Донецьких залізниць.У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталінська) залізниця, побудована для вивозу продукції промисловості Кривого Рога. Першою була лінія Нижнєдні-нровськ — Долинська. У 1904—1906 рр. була побудована так звана Друга Катерининська залізниця (яка об'єдналася потім з Першою) по напряму Долгінцево— Волноваха.Оскільки залізниці України були побудовані у великих промислових і сільськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи стали найбільшими серед залізниць Росії. Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали великих збитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв’язку (серед них такі великі споруди, як два київські мости, черкаський, кременчуцький, дніпропетровський, миколаївський та інші, значна частина Південно-Західної залізниці, лінія Горлівка-Очеретино, друга колія лінії Попасна-Микитівка).У 1921 р. Почалася відбудова залізниць України, але їх робота порівняно з довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. На кінець 1921 р. Перевозка вантажів ще не перевищувала 1/7 вантажообороту 1913 р. Були відбудовані всі постійні споруди, і рух було відкрито майже на всіх лініях. З 1922 р. почали впорядковувати зруйноване лінійне господарство.Почалося будівництво нових ліній на Україні. Була побудована лінія Херсон – Апостолово, добудовувались залізниці, закладані за часів царату,- Дніпропетровськ – Апостолово, Прилуки – Ново білиця, Ново білиця – Цвєтково, Чернігів – Овруч, загальною довжиною 700 км.У 1935 р. в країні було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76 тис. вагонів на добу проти 58 тис. вагонів у 1934 р.У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залізницях план був виконаний на 107,6 %).У роки другої і третьої п'ятирічок транспорт республіки разом з залізницями всієї країни продовжував поповнюватися найновішими паровозами і вагонами, з’явилися тепловози і електровози. На залізницях України широко впроваджувалась автоблокіровка, автоматичне зчеплення вагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізниць України збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз'єднання з Західною Україною — до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу. За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений. Гітлерівці підірвали і знищили всі мости, системи водопостачання, вокзали, паравозні і вагонні депо. Зовсім зруйновані були паравозо- і вагоно- ремонтні заводи. Відступаючи, фашисти повністю зруйнували до 50% залізничних колій України, а решту дуже пошкодили. Великих збитків було задано рухомому складу, який був або знищений, або вивезений фашистами.Відбудова залізниць України почалася ще в ході боїв за звільнення.Великі завдання постали перед залізничниками у четвертій п’ятиричці.Уже в 1948 р. залізниці країни перевершили довоєнний рівень вантажообігу. Була в основному закінчена відбудова основних залізничних магістралей, які зв’язують Москву з Донбасом, Донбас з Ленінградом.До кінця п’ятирічки на Україні було здано в експлуатацію 200 нових вокзалів. Серед них такі великі, як Сталіно, Микитівна, Попасна, Луганськ, Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь, Євпаторія, Феодосія, Нікополь, Кременчук, Полтава, Чернігів, Севастополь та інші.Вантаження на залізницях країни збільшилося за роки п’ятирічки на 43,3%, а продуктивність праці – на 39%.Була побудована лінія Федорівна – Каховка, яка здійснила зв’язок з районом будівництва Каховської ГЕС і дала вихід з Донбасу на Дніпро.У шостій п’ятирічці перед робітниками залізниць було поставлено завдання забезпечити дальше зростання перевозом.У 1958 р. план перевозки вантажів на залізницях України був виконаний на 102%. При цьому порівняно з 1957 р. перевозки вантажів зросли на 8%.У 1960 році в Україні з'явився новий різновид магістрального залізничного транспорту – метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другий метрополітен - у місті Харкові.У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 році - 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР -146.1 тис. км.Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 км2 території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, у вантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн. т./км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів.Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох і багатоколійні ділянки складають майже третина експлуатаційної довжини.

1.Призначиння і конструкція

Через великі статичні і динамічні навантаження, які виникають в умовах експлуатації колісної пари, виникають різні дефекти.Для забезпечення надійної роботи на залізниці створена система виявлення дефектів колісних пар. Основою такої системи є виявлення дефектів колісних пар. В експлуатації колісна пара відчуває статичні і динамічні навантаження.Для вантажних вагонів норма статичного навантаження на рейки від колісної пари значно менше, ніж у пасажирських і становить 176,4 кН. Динамічні сили взаємодії між колесом і рейкою суттєво зростають. Як показує аналіз експлуатації рухомого складу, це відбувається в результаті зміни жорсткості шляху і збільшення дефектів на рейках і колесах. Спостереження показали, що у поїздів, що обертаються на ділянках колії із залізобетонними шпалами, колеса значно частіше бракують через дефекти поверхні катання коліс, ніж колеса поїздів, що обертаються на ділянках з дерев'яними шпалами. Це відбувається внаслідок того, що жорсткість залізобетонної шпали в порівнянні з дерев'яною в 2 рази більше, а взимку вона зростає ще в 2 рази в порівнянні з літом.Для зменшення дефектів гальмівного походження застосовуються композиційні колодки замість чавунних.На міцність колеса крім усього впливає і висока температура, яка виникає при гальмуванні, особливо в зоні переходу обода до диска. Температура в зоні обода і диска в міру зменшення товщини обода, значно збільшується. А внаслідок зменшення товщини диска, радіальні напруги в диску з внутрішнього боку колеса до зони переходу до обода ростуть.В останній час збільшилася кількість зламів дисків коліс, через збільшення завантаження вагонів.Застосування роликових підшипників у вагонних буксах призвело до видозміни шийок осі. Крім удосконалення шийок осі, так само удосконалювалися хімічний склад і механічні властивості матеріалу осей, а так само технологія їх виготовлення. У 1976р. було освоєно виготовлення осей способом гвинтової прокатки, що сприяло скороченню на 15% матеріалу для виготовлення колісних пар.В останні роки почастішали випадки освіти нерівномірного прокату коліс. Головним чином він виникає у коліс пасажирських вагонів через значну перевантаження елементів колісної пари і рейкового шляху. При швидкості руху більше 120 км / год виникають найбільші сили і прискорення букси і при цьому вплив видів дефектів коліс позначається у меншій мірі.Цей дефект виникає в основному через жорсткості шляху, підвищеній швидкості і освіти на поверхні катання коліс дефектів гальмівного походження.Для аналізу причин появи дефектів і розробки заходів щодо їх усунення, велике значення має класифікація, яка встановлює зв'язок між характеристиками зносу, пошкодження колісної пари і умов експлуатації. Якість і ефективність ремонту багато в чому залежить від виконавців і організаторів виробництва в колісних цехах, від їх знань передової технології і професіоналізму.Вимоги до колісним парам в експлуатації регламентовані:"Інструкцією оглядач вагонів""Інструктивними вказівками з експлуатації та ремонту вагонних букс з роликовими підшипниками, при планових ремонтах вагонів""Інструктивними вказівками з експлуатації та ремонту колісних пар, при планових ремонтах вагонів"

Призначення. Колісні пари направляють електровоз або електропоїзд по рейковому шляху, передають на автозчеп силу тяги, що розвивається локомотивом, і гальмівну силу при гальмуванні, сприймають статичні та динамічні навантаження, що виникають між рейками і колесами, і перетворять обертаючий момент тягового двигуна в поступальний рух. Колісні пари жорстко сприймають всі удари від нерівностей шляху в вертикальному та горизонтальному напрямках і самі жорстко впливають на шлях.

1 - вісь, 2 і 5 - бандажі; 3 і 4 - зубчасті колеса, 6 - колісний центр коробчатого перетину; 7 - фасонне установче кільце, 8 - отвір для подачі масла на посадочну поверхню ступиці і осі перед розпресування колісного центру, 9 - втулка губчатого колеса; 10-вінець зубчастого колеса; 11 - лабіринтове кільце редуктора.

Технічні дані колісної пари.

Діаметр колеса по колу катання, мм... 1250

Відстань між внутрішніми торцями бандажів, мм...

Ширина бандаж мм.......

Товщина нового бандажа по колу катання, мм...

Вісь колісної пари - кована зі спеціальної осьової сталі. Для монтажу коліс, букс і двигуна вона має буксові, предподступічние, подступечние і моторно - осьові шийки. Всі поверхні осі, за винятком торців, шліфовані. Для збільшення втомної міцності подступечние частини, буксові і моторно - осьові шийки осі піддані зміцнюючої накатки роликом. На буксових шийках має різьбу М170x3-6g для гайок, що закріплюють приставні кільця роликових підшипників. На торцях осі нарізано по два отвори М16-7Н для кріплення планок, що оберігають гайки від відгвинчування. Після остаточної механічної обробки вісь перевіряють дефектоскопом.

Колісні центри коробчатого перетину відлиті із сталі 25ЛIII. Кожен колісний центр підданий статичної балансуванню шляхом приварки накладок. На подовжені маточини центрів напресовані гарячим способом зубчасті колеса 3 і 4.

Бандажі 2 і 5 виготовлені зі спеціальної сталі (ГОСТ 398-81). Розміри його виконані відповідно до ГОСТ 3225-80, профіль бандажа ГОСТ 11018-87. Правильність профілю перевіряють спеціальним шаблоном. Бандаж посаджений на обід колісного центру в гарячому стані при температурі 250-300 ° C. Для попередження сповзання з колісного центру бандаж застопорений кільцем 11 з сталі спеціального профілю (ГОСТ 5267.10-78).

Зібране кільце з колісним центром, бандажем, зубчастим колесом і бандажних кільцем напресовано на вісь із зусиллям 1080-1470кН (110-150 тс).

Формування колісних пар вироблено відповідно до Інструкції ЦТ 4351.

2. Умови роботи на ТПС

У процесі руху колісні пари передають навантаження від ваги локомотива на рейки, направляють рух локомотива уздовж рейкової колії і при додатку обертаючих моментів від двигунів забезпечують реалізацію сили тяги. Тому колісні пари є найбільш важливими елементами локомотива і від їх стану залежить безпека руху локомотива. Крім того колісні пари сприймають додаткові динамічні сили, пов'язані з коливаннями локомотива і ударами при рух по рейковому шляху, що має нерівності, і при наявності нерівностей наявних на поверхні колісних пар, а також коли при колодкові гальмуванні робоча поверхня колеса взаємодіє з гальмівною колодкою.

При русі по рейках на колісні пари діють статичні і динамічні сили, які при взаємодії коліс і рейок істотно залежать від безпружинних мас локомотива, значну частину яких складають маси колісних пар. Для зниження цих сил доцільно зменшити масу колісних пар із збереженням механічної міцності коліс. Динамічна взаємодія колеса і рейки викликає у візку ізгібние коливання осі колісної пари. Такі коливання виникають також під дією сил, що створюються колесами з некруглі, власних коливань колісної пари або окремих коліс, навантажень на кузов, сил, що виникають при гальмуванні, і т. д. Частота коливань збільшується нелінійно у міру підвищення швидкості руху рухомого складу. Ізгібние коливання осі проявляються у розмаху коливань букси. Коливання коліс, напресованих на вісь з натягом, призводять до виникнення динамічних сил, що діють на шлях, підвищенню напруг вигину осі колісної пари, а також є причиною фрикційної корозії і виникнення тріщин в осях (при недостатній втомної міцності матеріалу).

Сили взаємодії коліс і рейок, що забезпечують напрямок руху локомотива, залежать від конфігурації профілю бандажа, яку слід вибирати так, щоб забезпечувалася безпека руху та умови стійкості коліс від сходження з рейок.

Взаємні прослизання коліс, пов'язані з різницею їхніх діаметрів, знижують реалізовану силу тяги. Тому доцільно вибирати такий профіль колеса, щоб знос поверхні катання в процесі експлуатації були мінімальними.

В процесі експлуатації колісні пари в найбільшою мірою схильні до зносу від сил тертя і корозійному, а в меншій - тепловому і електрокоррозіонному та іншим видам. Корозія виникає як в результаті метеорологічних умов, так і в слідстві обмивки вузлів рухомого складу з використанням миючих засобів. Для зменшення дефектів гальмівного походження застосовуються композиційні колодки замість чавунних. На міцність колеса крім усього впливає і висока температура, яка виникає при гальмуванні, особливо в зоні переходу обода до диска. Температура в зоні обода і диска в міру зменшення товщини обода, значно збільшується. А внаслідок зменшення товщини диска, радіальні напруги в диску з внутрішнього боку колеса до зони переходу до обода ростуть.

В останні роки почастішали випадки освіти нерівномірного прокату коліс. Цей дефект виникає в основному через жорсткості шляху, підвищеній швидкості і освіти на поверхні катання коліс дефектів гальмівного походження.

Для аналізу причин появи дефектів і розробки заходів щодо їх усунення, велике значення має класифікація, яка встановлює зв'язок між характеристиками зносу, пошкодження колісної пари і умов експлуатації. Якість і ефективність ремонту багато в чому залежить від виконавців і організаторів виробництва в колісних цехах, від їх знань передової технології і професіоналізму.

3. Характерные неисправности и износы элементов конструкции

Примечания:

1. Волосовинами называются продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле.

2.Под строчечным понимается расположение волосовин на поверхности оси по её образующей.

3.Волосовины, составляющие одну строчку и имеющие длину на шейке менее 10,0 мм, на подступичной и предподступичной части менее 15,0 мм и на средней части оси менее 25 мм. принимаются за одну волосовину длиной, равной общему отрезку прямой, на которой они расположены.

4.Расположение волосовин, при котором в любом месте их число на площади размером 50 Х 50 мм превышает 5 шт. считается скученным. При этом волосовины длиной до 1.0 мм при нестрочечном их расположении не учитываются.

5.У забракованной оси поверхность шеек, клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом.

6. Под раковиной понимается дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

7. Под выщербинами понимается выкрашивание кусочков металла на поверхности катания.

8. У забракованного бандажа клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом.

9. Под пленой понимается тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с основным металлом, располагается только с наружной боковой поверхности обода колеса.

10. У забракованных колёсных центров зубчатых и цельнокатаных колёс и венцов клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом

11.Под закатом понимаются кольцевые наплывы металла в виде пленообразных складок.

4. Контроль технічного стану в експлуатації

Колісні пари в експлуатації і при ремонті піддають огляду під локомотивом, звичайному і повному огляду, а також огляду зі випрессовкі осі.

Огляд колісних пар виконують при кожному технічному обслуговуванні тягового рухомого складу, а також після катастрофи, аварії, зіткнення або сходу його з рейок.

В експлуатації огляд колісних пар виконує локомотивна бригада в депо, при прийманні і здачі тягового рухомого складу в ПТОЛ (пунктах технічного обслуговування локомотива), при кожному технічному обслуговуванні ТО - 1 локомотива і ТО - 1, ТО - 2 електропоїзди. При технічному обслуговуванні ТО - 2, ТО - 3 локомотивів і поточних ремонтах ПР -1, ТР - 2, ТР - 3 тягового рухомого складу огляд колісних пар виробляють ремонтні бригади за участю майстрів і приймальників локомотивів.

Під час огляду перевіряють щільність посадки і наявність зсуву бандажа на колісному центрі. Ослаблення бандажа виявляється по глухому деренчливий звук при обстукуванням бандажа слюсарним молотком. Зрушення бандажа визначають за розбіжності контрольних відміток на бандажі та центрі колеса. Ознаками ослаблення бандажа можуть бути виділення змащення та іржі по колу в місці прилягання бандажа до обода колісного центру. При огляді колісних пар встановлюють, чи немає на бандажах тріщин, вибоїн (повзунів) полон, роздавлений, вм'ятин, відколів, раковин, вищербин, ослаблення бандажів на ободі центру, їх зсуву або ослаблення бандажного кільця. При ремонті і технічному обслуговуванні ТО - 3 шаблоном вимірюють прокат і товщину гребеня. Бандажної товщиноміром визначають товщину бандажа. Спеціальним шаблоном перевіряють профіль бандажа, переконуються у відсутності вертикального підрізу його гребеня, також у відсутності гострокінцевого накату. Товщиноміром визначають місцевий наплив металу на зовнішній бічній поверхні бандажа.

У колісних центрів виявляють можливі тріщини в маточинах, дисках, спицях і ободах, ознаки послаблення або зсуву маточин на осі. Переконуються у відсутності на відкритих частинах осей поперечних, косих або поздовжніх тріщин, полон, протертих місць і інших дефектів. Встановлюють, чи немає тріщин кожухів зубчастої передачі і течі мастила. При поточних ремонтах ПР -1 і ТР -2 оглядають зубчасту передачу зі зніманням кожуха редуктора, перевіряють стан зубів. Знос зубів контролюють зубомером, бічні зазори в передачі - плоским щупом, радіальні - спеціальним напівкруглим щупом або свинцевими прокладками. Загальний бічний зазор δ + δ повинен бути 0.34-0.50 мм, а радіальний - не менше креслярського з різницею для однієї колісної пари не більше 1 мм.

Дефекти, виявлені при огляді колісних пар, записують до книги ремонту. Бандажі перевіряють не тільки при планових ремонтах, але і в кінці кожного місяця для уточнення плану постановки тяговог рухомого складу на ремонти ТР -1, ТР - 2 і на обточування бандажів (ТО - 4).

Огляд колісних пар проводять працівники локомотивних депо (заступник начальника депо з ремонту, головний інженер, приймальник локомотивів, майстер), здали випробування в службі локомотивного господарства Управління дороги і отримали посвідчення на право огляду. Для працівників депо, не виробляють ремонт колісних пар зі зміною елементів, випробування проводить відділення дороги.

Звичайне огляд колісних пар проводять при всіх випадках їх підкочування під ТПС в депо, за винятком підкочування під ТПС колісної пари, якщо після її формування або проведення повного огляду пройшло більше 2 років. При цьому дату формування та огляду встановлюють за даними формуляра (технічного паспорта) на колісну пару, а також після катастрофи, аварії та сходження з рейок при швидкості більше 10 км / год, якщо при огляді не виявилися пошкодження складових частин колісної пари, що вимагають їх заміни. Воно включає в себе всі перевірки, передбачені оглядом колісних пар локомотивів і моторвагонного рухомого складу. Перед звичайним оглядом колісну пару ретельно очищають від бруду і мастила гасом або обмивають у мийній машині. Потім проводять дефектоскопію осей. Перевіряють відповідність розмірів всіх елементів колісної пари встановленим нормам допусків і зносів, наявність встановлених клейм та знаків, стан пружинних пакетів і заклепок зубчастих коліс колісних пар електровозів, а також болтів, що кріплять зубчасте колесо до центру колісної пари. Контролюють стан зубів, щільність посадки косозубих коліс, розбирають і оглядають роликові підшипники, а також опори редуктора відповідно до Інструкції по утриманню роликових підшипників локомотивів і моторподвіжного складу. Колісні пари після звичайного огляду не таврують. Результати огляду заносять в журнали затвердженої МШС Росії форми і в технічний паспорт колісної пари. Після проведення звичайного обстеження всі колісні пари повинні відповідати нормативно-технічній документації, а також кресленнями і вимогам стандартів і повинна бути прийнята майстром і приймальником локомотивів.

Повний огляд колісних пар виконують на заводах при ремонтах тягового рухомого складу, пов'язаних з викатки колісних пар, зміною хоча б одного елемента, при неясності клейм та знаків останнього повного огляду, при наявності пошкодження колісної пари після катастрофи, аварії, зіткнення або сходу локомотива. Допускається виробництво повного огляду колісних пар в дорожніх колісних майстерень.

Перед оглядом з колісної пари знімають підшипники кочення і ретельно їх обмивають. На відміну від звичайного при повному огляді очищають колісні пари від фарби до металу, перевіряють ультразвуковим дефектоскопом подступечние частини, оглядають пружинні пакети і пази зубчастих коліс електровозної колісних пар зі зняттям бічних шайб. При виявленні тріщин у подступечной частини осі її випрессовивают.

Опосвідчення колісної пари з випрессовкі осі проводять у всіх випадках непрозвучіванія осі ультразвуком при їх повному огляді, при необхідності зняття одночасно обох центрів, а також при відсутності або неясності клейм формування, якщо такого виду огляд колісної пари ще не проводилося. При цьому роблять всі роботи, передбачені для повного огляду, а також випрессовивают вісь, перевіряють магнітним дефектоскопом її подступічной частини для виявлення поверхневих тріщин, після чого на вісь наносять клейма і знаки огляду з випрессовкі осі. Результати повного огляду та огляду з випрессовкі осі записують у спеціальний журнал та технічний паспорт колісної пари.

Після усунення при ремонті всіх виявлених зносів і дефектів на лівому торці осі наносять клеймо повного огляду. При огляді з випрессовкі осі додатково ставлять друге клеймо у вигляді знака «Д» в кружечку.

Якщо на цьому торці осі усі сектори заповнені клеймами, то старі клейма закладають електронаплавкой і після обробки торцевої поверхні на верстаті наносять нові клейма.

У більшості депо колісні пари ремонтують без зміни елементів з виконанням звичайного обстеження. Ремонт колісних пар зі зміною елементів і повне огляд з випрессовкі осі виробляють, як правило, на ремонтних заводах та в деяких найбільш оснащених депо, що мають необхідне для цього обладнання та інструмент.

5. Ведомость дефектации

КП.05.0861..000

сптжт

Ведомость дефектации

КП

№ п/п

Наименование детали.

Размер при выпуске

Браковочный размер

Примечание

Дефекты бандажей и ободьев колес

1.     2.   3.     4.     5.   6.     7.     8.   9.

Трещины поперечные независимо от размера, количества и места расположения   Трещины продольные: - на поверхности катания, поверхности гребня, внутренней боковой поверхности - на внутренней поверхности бандажа и в выточке для бандажного кольца.   Сколы, выкрашивания, выщербины, раковины, уходящие под упорный бурт или бандажное кольцо независимо от размера.   Ползуны на поверхности катания.   Задир бандажа в районе круга катания независимо от размеров и гребня   Задиры у подножья рабочей части гребня.   Ослабление бандажа на ободе центра.   Прокат (высота гребня) бандажей более допустимого размера.   Местное или по всему кругу катания увеличение ширины бандажа более допустимого.

Не допускается   Не допускается   Не допускается   Не допускается   Не допускается   Не допускается   Не допускается     Не допускается     Менее 27мм, более 33 мм.     Более 6 мм.

Браковать     Браковать   Браковать   Браковать   Обточить   Обточить   Обточить     Браковать     Обточить   Обточить

10.     11.     12.     13.     14.     15.     16.   17.     18.   19.

Толщина гребня менее допустимого значения.   Остроконечный накат на гребень.   Вертикальный подрез гребня.   Выщербины на поверхности катания.   Толщина бандажа менее допустимого значения.   Навар металла на поверхности катания.   Несоответствие расстояния между внутренними гранями колес.   Разность расстояний между внутренними гранями бандажей у одной колёсной пары более допустимого значения.   Разность диаметров правого и левого бандажей одной колесной пары.   Отклонение профиля поверхности катания колеса после обточки -по высоте гребня   - по поверхности катания и толщине гребня.

Более 33мм. и менее 25мм.   Не допускается     Не допускается     Не допускается     Менее 40 мм.     Не допускается     Менее 1437 мм. более 1443 мм. менее 1437 мм более 1443 мм   Не более 1мм более 1 мм.     Не более 2 мм. Более 2 мм.   Не более 1 мм более 1 мм Не более 0,5 мм более 0,5 мм

Менее 25мм. обточить.   Обточить.     Обточить.     Обточить.     Браковать.     Обточить.     Без ремонта.   Обточить. Браковать.   Без ремонта. Браковать.     Без ремонта. Обточить.   Без ремонта. Обточить. Без ремонта. Обточить.

Дефекты осей

1.   2.     3.

Трещины поперечные и продольные в любой части оси.   Протертость на средней части оси.   Волосовины в любой части оси.

Не допускается   2,5 мм.     Не допускается

Браковать.   Более 2,5 мм браковать.   Браковать.

4.     5.   6.   7.     8.     9.   10.   11.   12.

Риски и задиры поперечные на шейках.   - глубиной до 0,5 мм не ближе 100 мм, -глубиной до 1,5 мм не ближе 160 мм от предподступичной части - глубиной более 0,5 мм ближе 100 мм глубиной более 1,5 мм ближе 160 мм от предподступичной части.   Риски и задиры продольные на шейках и предподступичных частях - на шейках глубиной до 0,5 мм не ближе 50 мм от торца галтели, не более трех глубиной более 0,5 мм ближе 50 мм от торца галтели, более трех - на предподступичной части оси глубиной до 1,0 мм(без ограничения количества) -глубиной более 1,0 мм   Забоины на шейках и предподступичной части оси - на шейках оси площадью до 50мм2, глубиной до 0,8 мм, -не ближе 60мм от галтели -площадью более 50мм2 глубиной более 0,8 мм. - на предподступичной части оси глубиной до 1,0 мм площадью до 50 мм2 -глубиной более 1,0 мм площадью более 50 мм2   Коррозия на шейках оси и предподступичной части.   Несоответствие диаметра шейки оси.   Конусность шейки оси.   Овальность шейки оси.   Смятая или изношенная резьба на торце оси колесной пары.   Срыв и износ резьбы под болты М12. -не более 3 первых ниток   -более 3 первых ниток.

Не допускается     Не допускается   Не допускается   Не допускается     Не допускается       0,030 0,040 мм.     0,015 0,030мм.     не более 15%

Ремонтировать.   Браковать.     Ремонтировать .   Браковать.   Ремонтировать .   Браковать.     Ремонтировать .     Браковать.   Ремонтировать .   Браковать.     Ремонтировать .     При Ø менее129,7мм и более 130,052 мм браковать.     Более 0,040 мм брак.   Более 0,030 мм брак. При износе резьбы более 15% браковать   Восстановить метчиком.     Браковать.

13.     14.

Следы электродугового ожога.   Неясность клейм полного освидетельствования.

Не допускается     Не допускается

Браковать.   Браковать или направить на полное освидетельствование.

Дефекты зубчатых колес, колесных центров колес.

1.     2.   3.   4.   5.     6.   7.

Ослабление колёсного центра на оси.   Трещины в ступице.   Трещины в ободе или спице центра колёсной пары.   Излом зуба.   Вмятины, раковины, выкрошившиеся места на поверхности зуба более допустимого значения - глубиной не более 2,0 мм, общей площадью не более 10%. - глубиной более 2,0 мм, общей площадью более 10%.   Отколы на поверхности зуба(от торца). - длинной не более 15 мм, глубиной не более 3 мм. - длинной более 15 мм, глубиной более 3 мм.

Не допускается.     Не допускается.   Не допускается.   Не допускается.   Не допускается.   Не допускается.   Не допускается.   Не допускается.     Не допускается. Не допускается.

Браковать.     Браковать.   Браковать.   Браковать.   Без ремонта.   Браковать.   Браковать.   Браковать.   При ослаблении более 4 болтов или более 3-х болтов подряд болты заменить новыми следующей градации.

Выполнил

Проверил

Ляменков В.Т.

Утвердил

8. Технологічна інструкція: таврування колісних парПри ремонті і повному огляді колісних пар застосовуються наступні знаки і клейма:- Клеймо у формі прямокутника із закругленими кутами, що вказує присвоєний умовний номер ремонтного пункту;- Цифри і букви для позначення дати (місяці і дві останні цифри року) та інших даних (цифри і букви повинні бути висотою від 6 до 10 мм, згідно діючим стандартам, технічним умовам і кресленням);- Клеймо приймання («Серп і молот») або прямокутник з номером і серпом і молотом;- Клеймо контрольного майстра служби технічного контролю (вимоги до клейма служби технічного контролю встановлюються ремонтним пунктом, який виробляє ремонт);- Клейма у формі круга з буквами, що позначають метод формування колісної пари: «Ф» пресовий, «ФТ» теплової або «ТК», «ТЗ» комбінований («ТК» - тепловий метод посадки колісних центрів або коліс, «ТЗ» - тепловий метод посадки зубчастих коліс);- Клеймо у формі кола з літерою «Б», що позначає балансування колісної пари;- Клеймо у формі кола з літерою «Д», що позначає переформування колісної пари, випрессовкі осі і збірку колісної пари пресовим методом, «ДТ» - тепловим методом, «ДТК» «ДТЗ» - комбінованим методом («ДТК» - тепловий метод посадки колісних центрів або коліс, «ДТЗ» - тепловий метод посадки зубчастих коліс);- Клеймо у формі круга з буквами «ЛД», що позначає перепрессовку лівого, з буквами «ПД» - правого колісного центру або суцільнокатані колеса, з буквами «ЛЗД» - лівого, з буквами «Пзд» - правого зубчастого колеса;- Клеймо у формі круга з буквами «ЛДТ», що позначає збірку після розпресування тепловим методом лівого, з буквами «ПДТ» - правого колісного центру або суцільнокатані колеса, з буквами «ЛЗДТ» лівого, з буквами «ПЗДТ» - правого зубчастого колеса;- Клеймо у формі круга з буквами, що позначають заміну осі на знову виготовлену і метод формування колісної пари: «СОФ» - пресовий, «СОФТ» - тепловий або «сотка», «СОТЗ» - комбінований («сотка» - тепловий метод посадки колісних центрів або коліс, «СОТЗ» - тепловий метод посадки зубчастих коліс);- Клеймо у формі круга з буквами «СБ», що позначає заміну бандажів;Складові частини колісних пар з невідповідними знаками таврування і маркування в ремонтне виробництво не допускаються.Необроблені (в чорному вигляді) осі на середній або подступічной частини повинні мати знаки і клейма відповідно до рисунка 1