ВВЕДЕНИЕ. График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

- обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

- обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы.

Цель курсового проекта состоит в том, чтобы научится разрабатывать график движения поездов на однопутном, двухпутных участках отделения дороги.

Основной задачей курсового проекта является закрепление теоретического материала по изучаемой дисциплине и умение применять полученные знания для решения задач организации движения поездов на участке отделения и эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в целом, использование в расчетах современных экономико-математических методов и ЭВМ.

В курсовом проекте согласно заданию ставится задача организации поездной работы на участках отделения дороги.

Для этого последовательно разрабатываются вопросы:

- дается подробная технико - эксплуатационная характеристика отделения дороги;

- рассчитывается наличная и потребная пропускная способность участка;

- разрабатывается график движения поездов на участке отделения дороги и определяются основные его показатели;

- производится расчет измерителей эксплуатационной работы отделения дороги.

Кроме того при разработке вопросов эксплуатационной работы должны быть учтены требования в части возможности пропуска заданных размеров движения при безусловном обеспечении безопасности движения, приведены мероприятия по охране труда. Объем курсового проекта и содержание пояснительной записки определяются Заданием и Методическими указаниями по курсовому проектированию. Выполнение курсового проекта способствует более глубокому изучению и закреплению теоретических знаний и прививает практические навыки для самостоятельного решения вопросов в области организации управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

В данной курсовой работе необходимо построить график движения поездов на на участке М-К отделения дороги. Данный участок имеет длину 232 километра, расположенный между станциями М и К. В пределах данного участка отделения дороги расположены промежуточные станции б, в, д, е, ж, з, и, к, л, м, н, а так же обгонные пункты г, О и сортировочная станция М. Участки Т-К и Т-O являются однопутными, а участок М-Т двухпутным.

На данном участке М-Т обращается 16 грузовых поездов, из них 1 сборный, 4 участковых и 11 сквозных. Пассажирских поездов 4. На участке Т-К обращается 15 грузовых поездов, из них 1 сборный, 3 участковых, 11сквозных.

Исходя из вышеприведенных данных необходимо построить график движения поездов на участке железной дороги М-К.

1 ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов.

График движения характеризуется количественными и качественными показателями. К количественным показателям графика относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.
Основными качественными показателями являются: техническая, участковая и маршрутные скорости; коэффициент скорости; среднесуточный пробег локомотивов; средняя масса поезда и оборот пассажирских составов. Кроме того, определяют дополнительные качественные показатели: среднюю продолжительность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях; средний простой локомотивов на станциях их оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определятся показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Рисунок 1.1 Фрагмент графика движения поездов

К графику движения поездов предъявляют следующие требования:

- обеспечение плана перевозок грузов и пассажиров - прокладкой на каждом участке определённого числа пассажирских и грузовых поездов;

- обеспечение безопасности движения поездов - соблюдением перегонных времён хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приёме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т.д.

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

График движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

1.1 Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

1 В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между

собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

2 По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.

3 В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов).

4 По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление.

5 По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

Рисунок 1.2 Однопутный и двухпутный график движения поездов

1.2 Элементы графика

До разработки графика движения поездов каждого конкретного железнодорожного участка сначала рассчитывают и устанавливают его технологические элементы: весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. О порядке установления весовых норм поездов рассказано выше. Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют - специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов.

Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пасса­жирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях. В последние годы время хода поез­дов рассчитывают с помощью ЭВМ.

Важным элементом графика являются станционные интервалы, минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.

Основная их задача – своевременное получение и передача информации на прибывающие и отправляемые поезда, а также информация клиентуры об ожидаемом прибытии грузов.

1.3 Нормы массы и длины поезда скорости движения, время хода по перегонам стоянки на станциях

Унифицированная масса поездов - 5000 тонн, составы поездов груженные

- 60 вагонов, порожние и комбинированные - 66 вагонов. Длина поезда – 930 м. Скорость движения – 40 км/ч. Время хода пассажирских поездов 70% от времени хода грузовых. Перегонное время хода грузовых поездов и расстоянив километрах.

Таблица 1.1 Перегонное время хода грузовых поездов и расстояние в километрах участка М-Т

Таблица 1.2 1 Перегонное время хода грузовых поездов и расстояние в километрах участка Т-К

Нормы стоянок поездов на станциях следующие:

- пассажирских поездов, на разъездах и обгонных пунктах - 2 минуты;

- на станции Т - скорые поезда - 15 минут, пассажирских - 25 минут;

- на промежуточных станциях пассажирские и пригородные поезда - 5 минут.

Скорые пассажирские поезда на участке стоянок не имеют.

2 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

2.1 Характеристика отделения дороги

Отделение дороги включает в себя 2 участка М-Т, Т-К и перегон Т-о. Участок М-Т двухпутный, средства связи по движению поездов автоблокировка, длина участка - 127 км, на участке - 6 промежуточных станций: б, в, г, д, е, ж, и один обгонный пункт: з, способ управления стрелками на данных станциях - ручная.

Участок Т-К однопутный, средства связи по движению поездов Т-К

- автоблокировка, длина участка - 82км, на участке - 4 промежуточных станций: и, к, л, н и один разъезд м, способ управления стрелками на данных станциях - механическая централизация.

Перегон Т-о - двухпутный, средства связи по движению поездов:

- полуавтоматическая автоблокировка, длина перегона - 15 км.

Станция М - участковая, станция Т - сортировочная, где расположено основное депо, станция К - участковая, имеется оборотное депо и производится смена локомотивных бригад.

2.2 Эксплуатационная характеристика отделения дороги

Размеры движения на отделении следующие:

- участок М-Т: в нечетном направлении - 25 грузовых поездов, в четном направлении - 24 грузовых поездов, из них - 1 пара сборных поездов на данном участке. На участке 3 пары пассажирских поездов (1 скорый, 3 пассажирских), 3 пары пригородных поездов;

- участок Т-К: в нечетном направлении - 16 грузовых поездов, в четном направлении - 15грузовых поездов, из них - 1 пара сборных поездов на данном участке. На участке 2 пары пассажирских поездов (1 скорый, 1 пассажирский);

- перегон Т-о: в нечетном направлении - 15 грузовых поездов, в четном направлении - 14 грузовых поездов, из них - 1 пара сборных поездов на данном участке. На перегоне 1 пара пассажирских поездов.

Нормы стоянок поездов на станциях следующие:

- пассажирских поездов, на разъездах и обгонных пунктах - 2 минуты;

- на станции Т - скорые поезда - 10 минут, пассажирских - 20 минут;

- на промежуточных станциях пассажирские и пригородные поезда - 10 минут.

2.3 Таблицы и диаграммы поездопотоков

Схема поездопотоков представляет собой графическое изображение всех поездов, проходящих через станцию за сутки. Пассажирские поезда показаны отдельной красной линией, с указанием номера поезда. Пригородные поезда обозначены красной штрихпунктирной линией с указанием номера поезда. Транзитные без переработки поезда показаны сплошной синей линией с указанием общего количества поездов следующих в четном и нечетном направлениях.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д. Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей. Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали - пропускную способность каждого из них.

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10 - 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным. Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая

Схема поездопотоков представлена на формате А3 с указаниемтехнических станций. На ней указываются различными условными обозначениями все категории поездов:

- пассажирские и пригородные - красной сплошной линией;

- сквозные без переработки - синей сплошной линией;

- участковые - черной сплошной линией;

- сборные поезда - черной штрихпунктирной линией;

- локомотивы резервов - черной штриховой.

После построения схемы делается проверка в соответствии общего количества поездов на каждом участке в таблице поездопотоков.

3 РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

3.1 Расчет станционного интервала скрещения

Интервал скрещения - это минимальное допустимое время от момента прибытия 2001 поезда на станции до момента отправления 2002 поезда с этой же станции на сводившийся перегон.

Рисунок 3.1 Схема интервала скрещения и расположения поездов

а - при приеме поезда №2001 с остановкой на станции;

б - при пропуске поезда № 2001 без остановки

График расчета интервала скрещения рассмотрен в таблице 3.1

Таблица 3.1 График расчета интервала скрещения при электрической централизации

№ п/п	Операции	Время, минуты
На операцию	0 0,5		1,5
	Контроль проследования поезда №2001	0,2
	Подача блок сигнала «Проследования»	0,1
	Переговоры о движении поездов между ДСП соседних станций	0,2
	Получение согласия на отправления № 2002 поезда	0,1
	Приготовление маршрута отправления № 2002 поезда	0,2
	Открытие выходного сигнала	0,05
	Восприятие машинистом сигнала	0,05
	Продолжительность интервала	0,9

Принимаем интервал скрещения τ_ск = 1 минуты.

3.2 Расчет интервала неодновременного прибытия

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Рисунок 3.2 Схема интервала неодновременного прибытия

L_пр = l_вх + l_восп + l_п/2 + lторм, м (3.1)

где l_вх – длина входной горловины, м;

l_восп – расстояние, за которое машинистом воспринимается показание входного светофора, (45-50м);

l_п – длина поезда, м;

l_торм – тормозной путь, м.

Определив расчетное расстояние проследования 2003 поездом, определим время необходимое на занятие горловины прибывающим поездом на станцию.

L_n= 500 + 50 + 455+800 = 1825 м

t_n= 0.06 · L_n / V_вх , мин (3.2)

t_пр= 0,06 · 1825 / 40 = 3 мин

Таблица 3.2 График расчета интервала неодновременного прибытия

№ п/п	Операции	Время, минуты
На опер.	0 1
	Контроль проследования поезда № 2001	0,1
	Подача блок сигнала «Прибытия»	0,1
	Переговоры о движении поездов между ДСП соседних станций	0,1
	Получение станцией блок сигнала согласия	0,1
	Приготовление маршрута проследования № 2002 поезда	0,2
	Открытие входного и выходного сигнала	0,05
	Проход № 2002 поезда расчетного расстояния Lпр
	Продолжительность интервала	3,65

Продолжительность интервала определяется суммой М = А + Б + В + Г + Д + Е + Ж округляется математическим способом.

Принимаем τ_нп = 4 минуты.

3.3 Расчет интервала попутного следования сквозного поезда

Станционным интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Рисунок 2.3 Схема интервала попутного следования сквозного расположения поездов при попутном следовании 2001, 2003 поездов

L_пр= l_вх + l_торм + l_восп + l_п/2, м (3.3)

L_пр= 500 + 800+ 50 +465 = 1825 м

t_n= 0.06 · L_пр / V_вх, мин (3.4)

t_n=0,06 · 1825 / 40 = 3 мин

Таблица 3.3 Схема интервала попутного следования сквозного поезда

№п/п	Операции	Время, минуты
На операцию
	Контроль проследования ст. K поезда № 2001	0,2
	Подача блок сигнала «Проследования» поезда № 2003	0,1
	Переговоры о движении поездов между ДСП соседних станций
	Получение станцией блок сигнала согласия	0,1
	Приготовление маршрута проследования № 2003 поезда	0,2
	Открытие входного и выходного сигнала между № 2003	0,05
	Проход № 2003 поезда расчетного расстояния Lпр
	Продолжительность интервала	4,45

Продолжительность интервала определяется суммой М = А + Б + В + Г + Д + Е + Т округляется математическим способом.

Принимаем τ_пс^скв = 3,8 минуты.

3.4 Интервал попутного следования остановочный

Интервалом попутного следования остановочным называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда по соседней станции до момента отправления с нашей станции

Принимаем τ_пс^ост = 1 минута.

3.5 Расчет межпоездных интервалов

Два и более поездов одного направления, отправленный друг за другом с разграничением межпостовым перегоном, блок-участками или с разграничением времени, называется пакетом.

При трехзначной автоблокировке могут быть три случая движения поездов в пакете:

-движение на зеленый огонь, при котором следом идущие поезда разграничиваются не менее чем тремя блок-участками;

-движение на желтый огонь (под зеленый) – следом идущие поезда разграничены двумя блок-участками;

Рисунок 3.3 Схема межпоездного интервала в пакете

Для выполнения расчета межпоездного интервала в исходных данных представлены длины блок участков:

L^’_бл - длина первого блок - участка L^'_бл = 2500 метров;

L^’’_бл - длина второго блок - участка L^”_бл = 2350 метров;

L^”’_бл - длина третьего блок - участка L^”’_бл = 1850 метров;

V_p - скорость движения поездов на участках V_p = 43 км/ч.

Межпоездной интервал - это два или более поездов одного направления отправления друг за другом.

Рисунок 3.4 Схема межпоездного интервала

L_р= l^’_бл + l^”_бл + l^”’_бл + l_п, м (3.5)

где l^'_бл, l^"_бл, l^"'_бл – длина блок-участков;

l_п – длина поезда

L_р= 2500 + 2350 + 1850 + 930 = 7630 м

Расчет интервала между поездами в пакете, при котором следом идущие поезда разграничиваются тремя блок-участками.

J= 0,06·L_р/ Vр, мин (3.6)

где L_р - минимальное расчетное расстояние между поездами в пакете, при котором следом идущие поезда разграничиваются тремя блок-участками;

υ_р – скорость движения поездов на блок-участках.

J= 0,06 · 7630 / 43 = 11 мин

Принимаем J = 10 мин.

Рисунок 3.5 Схема межпоездного интервала

Минимальное расчетное расстояние между поездами в пакете, при котором следом идущие поезда разграничиваются двумя блок-участками определяется по формуле

L_р= l_в­ + l^’_бл + l^”_бл + l_­п, м (3.7)

где l^'_бл, l^"_бл – длина блок-участков;

l_в – длина пути, проходимого поездом за время восприятия сигнала машинистом;

l_п – длина поезда.

L_р= 50 + 2500 + 2350 + 930 = 5795 м

Расчет интервала между поездами в пакете, при котором следом идущие поезда разграничиваются двумя блок-участками определяется по формуле

J= 0,06·L_р/ V_р, мин (3.8)

J= 0,06 · 5795 / 43 = 8 мин

Принимаем J = 8 мин

Рисунок 2.6 Схема межпоездного интервала

Минимальное расчетное расстояние между поездами в пакете, при котором поезда разграничиваются блок-участком и длиной тормозного пути определяется по формуле:

L_п = l^' _бл + l_торм + l_восп + l_п, м (3.9)

где l^' _бл – длина блок-участка;

lв – длина пути, проходимого поездом за время восприятия сигнала машинистом;

lторм – длина тормозного пути;

lп – длина поезда.

L_п= 2500 + 800 + 50 + 930 = 4290 м

J= 0,06 · L_п / Vр, мин (3.10)

J= 0,06 · 4290 / 43 = 6 мин

Принимаем J = 6 мин.

Вывод: Межпоездной интервал принимается по самому наибольшему значению J=11 минут.

4 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ И ПЕРЕГОНОВ

Пропускной способностью железнодорожной линии - называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках - в поездах в 1 час.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотивных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная - это пропускная способность, которая может быть реализована

при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная - это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам,

станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей. Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали - пропускную способность каждого из них.

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности. Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности. Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10 - 20 %. Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным. Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая

4.1 Расчет пропускной способности для однопутного участка Т-К

Перегонное время хода грузовых поездов и расстояние в километрах для участка Т-К представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Перегонное время хода грузовых поездов и расстояния в километрах

Схема участка с указанием времен хода поездов представлено на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 Схема участка с указанием времен хода поездов

Труднейший перегон «л-м».

Согласно данных произведем расчеты пропускной способности для труднейшего перегона.

Рисунок 8 - Схема прокладки грузовых поездов на труднейшем перегоне

Пропуск поездов по труднейшему перегону:

а) поезда отправляются с труднейшего перегона

Т_лм= t^”_х + τ_с + t^’_х + τ_с + 2τ_р, мин (4.1)

где t^’_х,t^”_х,– время хода по перегону;

tн.п– интервал скрещения;

tр– время на разгон.

Т_лм= 19 + 1 + 18 + 1 + 2 ·1 = 39 мин

б) поезда прибывают на труднейший перегон

Т_лм= t^”_х + τ_нп + t^’_х + τ_нп + 2τ_р, мин (4.2)

Т_лм= 19 + 4 + 18 + 4 + 2 · 1 = 47 мин

в) нечетные поезда пропускаются через труднейший перегон на проход

Т_лм= t^”_х + τ_нп + t^’_х + τ_с + τ_з + τ_р, мин (4.3)

где t_з– время на замедление принимаем 1;

t_р– время на разгон принимаем 1.

Т_лм= 19 + 4 + 18 + 1 + 1 + 1 = 44 мин

г) четные поезда пропускаются через труднейший перегон на проход

Т_лм= t^”_х + τ_нп + t^’_х + τ_с + τ_з + τ_р, мин (4.4)

Т_лм= 19 + 4 + 18 + 1 + 1 + 1 = 44 мин

Наилучшей будет схема с наименьшим периодом графика, то есть поезда, которые отправляются с труднейшего перегона.

Для определения ограниченного перегона строим схематичный насыщенный график. Построение начинается с труднейшего перегона, по выбранной лучшей схеме. Для построения взял ширину перегона 1,5 см, любой станционный интервал 0,5 см, наклон поезда 45 градусов.

После прокладки всех поездов на графике определяем период на каждом перегоне в буквенном и числовом выражении.

Т_Ти = t_х^’+ τ_нп+ t_х^’’+ τ_с+ t_р+ t_з+ 2t_з,мин (4.5)

Т_Ти = 14 + 4 + 16 + 1 + 1 + 1 +2·1 = 38 мин

Т_ик = t_р+ τ_с+ τ_с + t_х^’+ t_х^’’+ t_р,мин (4.6)

Т_ик =1 + 1 + 1 + 17 + 19 +1 = 40 мин

Т_кл = τ_н.п + τ_н.п.+ t_х^’+ t_х^’’+ 2t_з,мин (4.7)

Т_кл =4 + 4 + 13 + 16 + 2·1 = 37 мин

Т_лм = t_х^’ + τ_с + t_х^’’ + τ_с + 2t_р,мин (4.8)

Т_лм = 18 + 1 + 19 + 1 + 2·1 = 41 мин

Т_мн = τ_{н.п .}+ t_х^’ + τ_н.п. + t_х^’’ + 2t_з,мин (4.9)

Т_мн = 4 + 18 + 4 + 18 + 2·1 = 46 мин

Т_нК = t_х^’ + τ_с + t_х^’’ + τ_с + 2t_р,мин (4.10)

Т_нК = 14 + 1 + 13 + 1 + 2·1 = 31 мин

Рассчитываем пропускную способность однопутного участка при параллельном графике по формуле:

(4.11)

где tтех - продолжительность технологического «окна», на однопутном участке - 60 мин;

1440 - число минут в сутках;

α_н - коэффициент надежности (0,96);

Т - период графика;

к - количество пар поездов впереди (1).

Рассчитываем пропускную способность при непараллельном графике

N_гр = N_max – ε_пс ∙ N_пс – ε_пр ∙ N_пр – (ε_сб – 1) ∙ N_сб (4.12)

где N_пас, N_сб - число пассажирских и сборных поездов на участке, N_пас=2 п.п.;

N_сб=1 п.п.;

Е_пас, Е_сб - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными; Е_пас=1,1, Е_сб=2,5.

N_гр^Ти= 35 – 1,5 · 2 – 1,5 ·0 - (2,5-1)= 31 п.п.

N_гр^ик= 33 – 1,5 · 2 – 1,5 · 0 (2,5-1) = 29 п.п.

N_гр^кл= 36 – 1,5 · 2 – 1,5 · 0 (2,5-1) = 32 п.п.

N_гр^лм= 32 – 1,5 · 2 – 1,5 · 0 (2,5-1) = 28 п.п.

N_гр^мн= 30 – 1,5 · 2 – 1,5 · 0 (2,5-1) = 26 п.п.

N_гр^нК= 43 – 1,5 · 2 – 1,5 · 0 (2,5-1) = 12 п.п.

Рассчитываем потребную пропускную способность участка

N_потр= N_рд · (1+ α_гос) (4.13)

где N_рд - размеры движения на данном участке (14 п.п.);

α_гос - государственный резерв (0,2).

N_потр= 18 · (1+0,2) = 22 п.п.

Все полученные расчеты сводим в таблицу 4.1.1

Таблица 4.1.1 Сводная таблица расчетов участка «Т-К»

Построение диаграммы пропускной способности осуществляется на основе сводной таблицы 4.1.1

Рисунок 3.3 Диаграмма пропускной способности участка «Т-К»

4.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка М-Т, оборудованного полуавтоматической блокировкой.

Перегонное время хода грузовых поездов на участке М-Т представлено в таблице 4.3.

Таблица 4.3 Перегонное время хода грузовых поездов на участке М-Т

Схема участка с указанием времен хода поездов представлено на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 Схема участка с указанием времен хода поездов

Труднейшие перегон «в-г», «д-е»

Расчет пропускной способности в нечетном направлении

Прокладка поездов нечетного направления, представлена на рисунке 3.5.

Рисунок 4.5 Схема прокладки поездов нечетного направления на участке М-Т

Определим труднейший перегон по наибольшему времени хода в нечетном направлении.

Определяем период графика на каждом перегоне

T_М-б= t^’_х + τ_пс^ост + τ_р, мин (4.14)

T_М-б= 18 + 3 + 1 = 22 мин

Выполняем расчеты периодов графиков для следующих перегонов б-в, в-г, г-д, д-е, е-ж, ж-з.

T_б-в= t^’_х + τ_пс^СКВ, мин (4.15)

T_б-в= 18 + 3 = 21 мин

T_в-г= 19 + 3 = 22 мин

T_г-д= 18 + 3 = 21 мин

T_д-е= 19 + 3 = 22 мин

T_е-ж= 15 + 3 =22 мин

T_ж-з= 16 + 3 = 21 мин

T_з-Т= t^’_х + τ_пс^ост + τ_з, мин (4.16)

T_з-Т= 17 + 1 + 1 = 19 мин

Рассчитываем наличную пропускную способность при параллельном графике.

(4.17)

где tтех - продолжительность технологического «окна», на двухпутном участке - 120 мин;

1440 - число минут в сутках;

α_н - коэффициент надежности (0,95);

Т - период графика;

к - количество пар поездов впереди (1).

Определяем пропускную способность при непараллельном графике.

На перегонах «М-б», «б-в», «в-г» по формуле:

N_гр= N_нал - N_пас · Е_пас - N_сб · (Е_сб-1) (4.18)

где N_пас, N_сб - число пассажирских и сборных поездов на участке, N_пас=2 п.п.;

N_сб=1 п.п.;

Е_пас, Е_сб - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными; Е_пас=1,1, Е_сб=2,5.

N_гр^Мб= 57 - 3 · 1,5 - 1 · (2,5-1) = 52 п.п.

N_гр^бв= 60 - 3 · 1,5 - 1 · (2,5-1) = 55 п.п.

N_гр^вг= 57 - 3 · 1,5 - 1 · (2,5-1) = 52 п.п.

На перегонах «г-д», «д-е», «е-ж», «ж-з», «з-Т» по формуле:

N_гр= N_нал - N_пас · Е_пас - N_приг · Е_приг - N_сб · (Е_сб-1) (4.19)

где N_приг – количество пригородных поездов (3п.п.)

Е_приг - коэффициент (1,3-1,7).

N_гр^гд= 60 - 3 · 1,5 - 3 · 1,4 - 1 (2,5-1) = 50 п.п.

N_гр^де=57 - 3 · 1,5 - 3 · 1,4 - 1 (2,5-1) = 48 п.п.

N_гр^еж= 70 - 3 · 1,5 - 3 · 1,4 - 1 (2,5-1) = 61 п.п.

N_гр^жз= 66 - 3 · 1,5 - 3 · 1,4 - 1 (2,5-1) = 56 п.п.

N_гр^зТ= 66 - 3 · 1,5 - 3 · 1,4 - 1 (2,5-1) = 56 п.п.

Расчет потребной пропускной способности участка М-Т

Рассчитываем потребную пропускную способность участка

N_потр= N_рд · (1+ α_гос) (4.20)

где N_рд - размеры движения на данном участке (29 п.п.);

α_гос - государственный резерв (0,15).

N_потр= 25 · (1+0,15) = 29 п.п.

Все полученные расчеты сводим в таблицу 3.4.

Таблица 4.4 Сводная таблица расчетов участка «М-Т» в нечетном направлении

Построение диаграммы пропускной способности осуществляется на основе сводной таблицы 4.4.

Рисунок 4.6 Диаграмма пропускной способности участка М-Тдля нечетного направления

Рассчитываем пропускную способность в четном направлении.

Рассчитываем периоды графика на каждом перегоне.

T_М-б= t^”_х + τ_пс^скв + τ_з, мин (4.21)

T_М-б= 17 + 3 + 1 = 21 мин

T_б-в= t^”_х + τ_пс^скв, мин (4.22)

T_б-в=17 + 3 = 20 мин

T_в-г= 18 + 3 = 21 мин

T_г-д= 1 + 3= 2 мин

T_д-е= 18 + 3 = 21 мин

T_е-ж= 16 + 3 = 21 мин

T_ж-з= 17 + 3 = 20 мин

T_з-Т= t^’’_х + τ_пс^ост + τ_з, мин

T_з-Т= 18 + 1 + 1 = 20 мин

Рассчитываем наличную пропускную способность при параллельном графике.

(4.24)

Рассчитываем пропускную способность при непараллельном графике.

На перегонах «М-б», «б-в», «в-г» по формуле:

N_гр= N_нал - N_пас · Е_пас - N_сб · (Е_сб-1) (4.25)

N_гр^Мб= 60 - 3 · 1,1 - 1 · (2,5-1) = 55 п.п.

N_гр^бв= 63 - 3 · 1,1 - 1 · (2,5-1) = 58 п.п.

N_гр^вг= 60 - 3 · 1,1 - 1 ·(2,5-1) = 55 п.п.

На перегонах «г-д», «д-е», «е-ж», «ж-з», «з-Т» по формуле:

N_гр= N_нал - N_пас - Е_пас - N_приг · Е_приг - N_сб · (Е_сб-1) (4.26)

N_гр^гд= 63 - 3 · 1,1- 3 · 1,5 - 1 (2,5-1) = 554 п.п.

N_гр^де= 60 - 3 · 1,1 - 3 · 1,5 - 1 (2,5-1) = 51 п.п.

N_гр^еж= 66 - 3 · 1,1 - 3 · 1,5 -1 (2,5-1) =57 п.п.

N_гр^жз= 63 - 3 · 1,1 - 3 · 1,5 - 1 (2,5-1) = 54 п.п.

N_гр^зZ= 63 - 3 · 1,1 - 3 · 1,5 - 1 (2,5-1) = 54 п.п.

Расчет потребной пропускной способности участка М-Т

Рассчитываем потребную пропускную способность участка

N_потр= N_рд · (1+ α_гос) (4.27)

где N_рд - размеры движения на данном участке (29 п.п.);

α_гос - государственный резерв (0,15).

N_потр= 24 · (1+0,15) = 28 п.п.

Все полученные расчеты сводим в таблицу 3.5.

Таблица 4.5 Сводная таблица расчетов участка «М-Т» в четном направлении

Построение диаграммы пропускной способности осуществляется на основе сводной таблицы 4.5.

Рисунок 4.7 Диаграмма пропускной способности участка М-Т для четного направления

4.3 Расчёт пропускной способности двухпутного перегона «Т–о», оборудованного автоблокировкой

На участках оборудованных автоблокировкой период графика равен межпоездному интервалу, принимаем по выполненнымх расчетам по формуле 4.5. Схема прокладки поездов на перегоне «Т – о» представлена на рисунке 17.

Рисунок 17 - Схема прокладки поездов на перегоне «Т – о»

Рассчитываем наличную пропускную способность при параллельном графике для чётного и нечётного направлений:

N_{нал чёт} = (4.28)

где t_тех – время технологического «окна» - 120 мин;

α_н – коэффициент надёжности работы устройств (0,95);

k – количество поездов в периоде;

Т – период графика.

Рассчитываем пропускную способность участка при не параллельном графике:

N_{нал чёт} =

N_гр = N_нал – N_пас ∙ ε_пас – N_сб ∙ (ε_сб – 1), п.п.

N_гр =66 - 1· 2,0 – 2,5(4,0 – 1) = 57 п.п.

где N_пас, N_сб – число пассажирских и сборных поездов на перегоне;

ε_пас – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, ε_пас = 2,0;

ε_сб – коэффициент съёма грузовых поездов сборными, ε_сб = 4,0;

Потребная пропускная способность участка «Т– о».

N_потр = N_рд ∙ (1 + α_гос), п.п.

N_потр = 15 · (1 + 0,15) = 17 п.п.

N_потр = 14 · (1 + 0,15) = 16 п.п.

Все полученные расчёты сводим в таблицу 4.4.

Таблица 4.4 Сводная таблица расчетов участка «Т – о»

5 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ АБ И ПАБ

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

На всех станциях разрабатываются планы мероприятий, направленных на усиление безопасности, укрепление производственной дисциплины, и организуется контроль, в том числе комплексный, за его выполнением. Соблюдение требований безопасности движения и маневровой работы контролируется руководителями станции всех рангов и ревизорским аппаратом отделений и управлений, железных дорог. Организация любого контроля направлена на повышение квалификации, ответственности и дисциплины работников, внедрение новой техники, способствующей предупреждению аварийных ситуаций. Оперативный контроль осуществляется постоянно во время несения сменного дежурства командирами подразделений по кругу своих обязанностей. При этом контролируется выполнение требований ТРА станции, ПТЭ и Инструкций по движению и сигнализации; соблюдение работниками правил техники безопасности, установленных скоростей движения при приеме поездов на станцию, производстве маневров, выполнение регламента переговоров, ведение записей в технических документах станции, закрепление подвижного состава на путях станции и т.д.

При подведении итогов работы смены начальник станции анализирует качество выполнения технологического процесса и, в первую очередь, - состояние безопасности.

Периодический контроль осуществляет начальник станции, его заместители, а на крупных станциях – еще и начальник производственно-технического отдела.

И целях повышения уровня технической подготовки работников станции организуются плановые технические занятия с записью в журнале технической учебы.

Начальник станции или его заместитель ежедневно организует осмотр стрелочных переводов, в первую очередь расположенных на главных и приемо-отправочных путях.

Непременным условием контроля является проверка наличия и состояния тормозных башмаков, их учета, использования и порядка хранения.

Совместно с начальниками дистанции пути, сигнализации и связи, контактной сети ежемесячно проводятся комиссионные осмотры станционного хозяйства.

Вместе с представителями предприятий-ветвевладельцев проводятся проверки состояния безопасности движения ан подъездных путях, соблюдение габаритов выгруженных грузов.

Для оказания помощи в организации контр