Крепостные» Полярного

Но, говоря о жизни гарнизона, нельзя не упомянуть и о тех, кто сегодня в Полярном оказался фактически «замурован».

Много десятилетий Полярный был, по сути, «транзитным» городом. Гарнизоном, куда военные прибывали на несколько лет отслужить «северные» или пройти определенный должностной цикл; и откуда обычно либо переводились в другие гарнизоны, либо, если здесь завершали службу, еще какое-то время жили, ожидая получения квартиры где-то в России. Из постоянных жителей были разве что немногие местные гражданские из тех, кто по разным причинам когда-то осел в этих краях. Так было до прихода недоброй памяти министра Сердюкова. Прославившийся диким воровством министр пять лет назад получил распоряжение президента России решить наконец квартирный вопрос уволенных в запас офицеров. Тогда «бесквартирными» по стране числилось больше двухсот тысяч находившихся в запасе офицеров, точнее семей. Потому как 99 % уволенных в запас офицеров были людьми семейными. Кроме этого, начался невиданный со времен хрущевских сокращений «секвестр» офицерского корпуса, в ходе которого должно было быть уволено больше половины действующего офицерского корпуса – еще около двухсот тысяч офицеров. На строительство жилья для военнослужащих были выделены громадные бюджетные средства, но этот лакомый кусок был настолько ловко поделен между приближенными к бывшему министру коммерсантами и фирмами, что жилье строилось вроде как невиданными темпами, но очередь почему-то почти не сокращалась. О том, как строилось жилье для военнослужащих, сегодня хорошо могут рассказать прокуратура и следственное управление, которые до сих пор разбираются с «поселками-призраками», выстроенными где на болотах, где посреди кладбищ без всякой инфраструктуры, коммуникаций, дорог, с нарушениями всех возможных «снипов». Но надо было как-то отчитываться перед президентом о выполнении его распоряжения, и для сокращения очереди Сердюковым были изобретены гениальные способы «одомашнивания» бездомных офицеров. Один из них – фактическое «закрепощение» офицеров в гарнизонах, где они закончили службу. Был придуман оригинальный ход. Жилье гарнизонов разделили на «служебное», то, которое принадлежит Министерству обороны, и «муниципальное», которое больше министерству было не нужно и передавалось местным властям. И все, кто на тот момент жили в этих домах, автоматически стали считаться обеспеченными жильем и утратили право на его получение. Так одним росчерком пера бывшего министра Сердюкова десятки тысяч людей по всей России оказались «закрепощены» в военных городках и гарнизонах, не имея никаких возможностей их покинуть. Таких «крепостных» в Полярном сегодня многие десятки семей, и перспектив у них никаких.

Как горько пошутила она из жительниц Полярного, коренная ленинградка, похоронившая недавно мужа-моряка, с которым она вместо положенной ему от государства квартиры оказалась навсегда замурованной в вечно промерзающей двушке одного из полуобитаемых домов: «Теперь мы стали коренными полярниками»…

Живая

…Если надводный боевой корабль – это фактически плавучая крепость со всеми ее привычными атрибутами – башнями, бойницами, галереями, то черная, зализанная, без палуб и надстроек, лодка ничем не напоминает изделие человеческих рук. Едва возвышающаяся над водой, похожая на вынырнувшую касатку, она резко контрастирует с соседями – надводными кораблями. И, увидев ее перед собой, ты мгновенно понимаешь, что перед тобой создание совершенно иного мира. Мира глубины, мира вечной тьмы, мира страшного давления, которое на ста метрах способно выдавить человека в медный водолазный шлем, как тюбик с пастой. Подводная лодка – одно из самых удивительных созданий человеческих рук, квинтэссенция всех самых передовых технологий, дерзкий вызов природе, которая еще миллионы лет назад отобрала у наших предков мир воды, оставив на память об океанской колыбели лишь немного соли в крови…

Чужака лодка встречает настороженно и хмуро. Почувствовав незнакомца на своей спине, она раздраженно поводит корпусом по волне, словно пытаясь стряхнуть его с себя. Норовит в рубке ткнуть чужака «локтями» изгибов трубопроводов, напугать влажной ледяной тьмой тесных проходов рубки, распахнутой светящейся глубокой шахтой, ведущей в глубину лодки. И лишь только когда спускаешься в ее светящееся чрево, она смиряется. Девятнадцать скоб-ступенек вниз по вертикальной шахте – и я в центральном посту, на это у меня с непривычки уходит, наверное, целая вечность, подводники же, как белки, буквально скользят по этим ступенькам. По команде «срочное погружение» лодка уже через две минуты должна укрыться под многометровой толщей воды – ее главной защитой. Это означает, что все находящиеся в боевой рубке моряки должны за считанные секунды покинуть ходовой мостик, вихрем проскочить по рубке, по короткому трапу к верхнему рубочному люку и скатиться вниз в центральный пост, задраив за собой люк.

– Для чего подводнику нужна пилотка? – пошутил мой «Вергилий» в путешествии по лодке вахтенный офицер «Ярославля» старший лейтенант Михаил Законов. – Чтобы голову лишний раз не ушибить. Как бы ты ни был подготовлен и привычен, но нет-нет, да приложишься. И тут пилотка – спасительница!

Сегодня подводники щеголяют в новой форме. Хотя новой ее можно назвать лишь условно. Фактически это копия формы моряков пятидесятых-шестидесятых годов – темно-синяя тужурка с воротником-стоечкой под горло, пилотка старого образца, не «испанка», а та, советская, в которой десятилетия ходили в море подводники.

Новой формой моряки довольны. Тужурка практичнее рубашки. В море куда проще раз в сутки подшить свежий подворотничок и сменить белье, чем каждые два-три дня устраивать стирку рубашки или возить их с собой целый ворох. При длительных выходах экипаж переходит на «разухи» – одноразовые комплекты белья, которые после смены просто удаляются с лодки вместе с бытовым мусором. Вот только, к сожалению, качество новой формы пока еще сильно уступает старой, советской. Выдаваемые тужурки больше похожи на кафтаны петровской эпохи, и приходится их шить на заказ по старым лекалам, пилотки новые тоже какие-то «тощие», поэтому за старыми, советскими, идет настоящая охота, и обладание такой – предмет гордости. Даже специальные кожаные тапки «в сорок одну дырку», в которых подводники несут службу на лодке в море, нынче стали уже не те. Старым сносу не было, а новые и года не носятся. А прозвище у тапок «сорок одна дырка» тоже многое говорит о службе – времени в море много…

…Помню, мой хороший друг, капитан 1 ранга Владимир Гудков, сам подводник Полярного, отслуживший здесь много лет, рассказывал, что для командования главное было побыстрее отправить лодку в море. Бывало, еще сварка на корпусе стоит, что-то варят, а уже команда на выход в море, и в авральном порядке все работы свертываются. Ремонтники уже через расползающуюся полоску воды прыгают. Все баталерки и отсеки завалены ящиками, мешками с продуктами и всяческим необходимым скарбом. Не военный корабль, а какой-то торговец китайский. Зато, когда лодка возвращается из шестимесячного похода, ее можно на конкурс выставлять. В отсеках нигде ни пятнышка ржавчины, ни натека, ни соринки. Все сияет чистотой и порядком. Времени в море у моряков много. И его нужно «правильно» занять…

…Путь по лодке – это настоящий лабиринт. Особенно для новичка. Тут почти нет сквозных проходов, и за распахнутым переборочным люком ты тут же упираешься в стальной тупик, где, растерянно потоптавшись, обнаруживаешь у плеча ступени вертикального трапа, поднявшись по которому ты неожиданно вылезаешь из палубы посреди огромного зала торпедного отсека. А возвращаясь обратно, вдруг замечаешь трап, ведущий дальше вниз, и, спустившись по нему, оказываешься словно в купейном вагоне поезда: настолько похож на него ряд дверей кают.

Только пройдя лодку от носа до кормы, заглянув во все ее закоулки, начинаешь понимать всю сложность и совершенство этой огромной машины. Здесь нет ни одного «лишнего» сантиметра, все предельно ужато, все вписано в минимальный масштаб, и все одновременно с этим доступно и технологично. И, наблюдая за тем, как двигаются по лодке моряки, как обращаются они с оборудованием и механизмами, как сидят и как отдыхают, вдруг понимаешь, что и люди вписаны в лодку, что они часть ее, живущие с ней в сложном симбиозе. И это не досужее наблюдение чужака, это скорее констатация реальности.

Буквально все подводники, с кем пришлось беседовать, одушевляли лодку. Все, не задумываясь, на вопрос, что есть лодка – огромный механизм, который оживает в руках людей, или же некая одушевленная сущность, – называли лодку живой.

– У каждой лодки свой характер, – увлеченно объясняет капитан-лейтенант Вячеслав Лось. – Одна лодка не любит нырять, ее под воду буквально загонять надо, другая, наоборот, чуть двинешь рулями, а она уже с дифферентом в десять градусов погружается. А вот «Ярославль» очень мягкий в управлении, все выполняет так, словно понимает, что от него хотят. Его так отдифферентовать можно, что он буквально повиснет в воде и будет так висеть минут двадцать…

Лось – командир БЧ-5, «механик», как принято называть офицеров этой боевой части. На них, пожалуй, лежит самая большая нагрузка в экипаже. Нет на корабле человека, лучше знающего корабль, его корпус, механизмы, двигатель или силовую установку, основные и вспомогательные корабельные системы, все, что называется «устройство корабля». Этот человек – командир электромеханической боевой части – БЧ-5, «дед», «стармех», как называют его на разных кораблях. «Механики» отвечают почти за все действия лодки, в каждом отсеке есть их «заведование».

«…Во-первых, от механиков зависит, даст ли корабль ход и в каких пределах; погрузится ли на заданную глубину подводная лодка и как долго сможет эту глубину выдерживать; в сколь комфортных условиях будет находиться экипаж; достаточно ли будет пресной воды, электроэнергии.

Во-вторых, командир электромеханической боевой части несет прямую ответственность за эксплуатационную безопасность корабля, а в случае получения кораблем повреждений он со старпомом возглавляет борьбу за живучесть корабля. От его знаний, опыта, решительности зависят судьба корабля и жизнь экипажа.

В-третьих, он возглавляет одно из самых многочисленных корабельных подразделений, куда, как правило, входят три дивизиона (движения, живучести и дизель-электрический) и множество групп, команд, отделений…» – так о работе командира БЧ-5 написал моряк В. Вальков.

Лось – «механик» по призванию. Службу свою любит и готов часами рассказывать о лодках, на которых служил. Помнит свой первый выход в море на «Магнитке» еще курсантом-стажером, когда море решило проверить его на «слабо».

– Шторм был такой, что никогда потом я ничего подобного не видел. Даже на сорокаметровой глубине нас качало, а наверху волны были такие, что вода на центральный пост буквально потоком обрушивалась, как в фильме «Дас Бот». Но ничего, выдержали…

Лось, как никто другой, знает, что служба подводников – это не только вахты у приборов да рутинное обслуживание своих систем. На самом деле труд подводника – это часто выход за пределы человеческих возможностей, напряжение всех сил, труд до полного изнеможения. За примером ходить далеко не пришлось. При мне к лодке подошла машина, в кузове которой находилось восемь аккумуляторов, каждый весом в восемьсот сорок килограмм. Ими Лосю нужно было заменить восемь таких же элементов, находящихся в аккумуляторной яме. Над ямой – три палубы. Единственное отверстие – люк над торпедным отсеком. И началась работа. Необходимо было снять люк вместе со съемным листом – куском прочного корпуса, специально предусмотренным для демонтажа, затем разобрать настил всех трех палуб и, выполнив все, приступить к извлечению элементов, каждый из которых предварительно нужно отсоединить от системы водяного охлаждения, от системы перемешивания электролита и отключить его от электрической цепи. Только после этого на специальных талях моряки БЧ-5 – электромеханической части начали поднимать элементы, только вот проблема: это были еще не те, которые нужно было заменить, нужные были в нескольких рядах от этих. И, чтобы заменить их, нужно было вытащить все ряды перед ними, для чего загружать каждый элемент на специальную тележку и подвозить под шахту, где ее подхватят тали. Затем, заменив эти элементы, проделать все процедуры в обратном порядке…

Всего на лодке – двести сорок таких аккумуляторных элементов, и периодически приходится их заменять ПОЛНОСТЬЮ!..

Из исторической справки:

Подводники Полярного, пожалуй, самые прославленные и легендарные наши подводники времен Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной войны численность подводных сил на Севере была наименьшей среди флотов. Бригада насчитывала 15 кораблей, сведенных в три дивизиона, которыми командовали М. И. Гаджиев («Д-3» «Красногвардеец», «К-1» и «К-2»), И. А. Колышкин («Щ-401», «Щ-402», «Щ-403», «Щ-404», «Щ-421» и «Щ-422»), Н. И. Морозов («М-171», «М-172», «М-173», «М-174», «М-175», «М-176»). Именно эти 15 подводных лодок показали в первое полугодие войны образцы мужества и героизма. Шесть лодок из них стали гвардейскими, шесть – краснознаменными. Дивизион «щук» стал единственным в подводных силах Военно-морского флота, в котором шесть подводных лодок получили шесть наград: четыре ордена Красного Знамени и два Гвардейских флага. Командир этого дивизиона Иван Александрович Колышкин стал первым подводником, удостоенным звания Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне (звание было присвоено ему в январе 1942 года).

Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко отмечал в своих воспоминаниях: «Перечитываю записи в дневнике за декабрь 1941 года. Почти в каждой из них говорится о подводниках. Среди многих имен все чаще встречаются одни и те же, с которыми связаны самые смелые и самые дерзкие атаки, самые крупные успехи в боевых действиях Северного флота непосредственно на морском театре. Бибеев, Котельников, Моисеев, Лунин, Гаджиев, Колышкин, Фисанович, Стариков, Шуйский, Видяев, Каутский, Столбов, Мелкадзе – это уже целая плеяда командиров-подводников, заслуженно ставших известными…».

«Ландскнехты морских глубин»

Как ни странно, но сохранению боеспособности подводников Полярного в смутные девяностые сильно помогли иностранцы. Но не надо искать в этом какую-то конспирологию или чье-то великодушное спонсорство. Все объясняется намного проще: после распада СССР и снятия ряда ограничений на продажу вооружения лодки проекта 877 оказались чрезвычайно востребованы на рынке вооружений, и за последующие годы было построено и продано больше тридцати лодок этого проекта. Он оказался настолько успешным, что модернизированный вариант востребован до сих пор и на наших стапелях, и сегодня строится несколько «варшав» для иностранных заказчиков. Соответственно, все эти лодки нужно было испытывать, принимать и передавать заказчикам – национальным экипажам. И каждый из этих этапов – это недели и месяцы, проведенные нашим российским «сдаточным» экипажем на лодке в море. Десятки выходов море на отработку задач, проверка лодки на предельных режимах и глубинах, на которые лодку выводят только при государственных испытаниях. Иногда полярнинские экипажи уходили на «иностранки» на полгода. В смутные ельцинские годы, когда на боевую подготовку выделялось меньше десяти процентов от требуемого и флот, что называется, просто «стоял у стенки», такие командировки в прямом смысле позволяли сохранить боеготовность экипажей лодок. Не будет преувеличением сказать, что в те годы «полярнинские» экипажи были наиболее «наплаванными» на всем Северном флоте. И, конечно, эти командировки давали бесценный опыт общения с подводниками других школ, знания их специфики.

Капитан-лейтенант Лось вспоминает, как испытывал вместе с индийским экипажем лодку «Синдуракшак», ту самую, которая недавно взорвалась в индийском порту Мумбаи.

– Было очень любопытно наблюдать за тем, как организована служба у индусов. Фактически она скопирована с британской морской школы, поэтому все команды, вся документация, все надписи на английском. Сразу бросается в глаза разница в статусе матроса и офицера. Это видно, начиная от сервировки стола, когда для офицерского состава на лодку перед выходом в море были привезены фарфор и хрусталь для ресторанной сервировки в каюте-компании, к ней был прикреплен специальный матрос для разлива чая «масала», в то время как у матросов все очень аскетично и просто. Кончая средствами спасения: так, спасательный плот в комплекте был всего один и рассчитан на количество офицеров, у матросов же были только жилеты. Но отношение к средствам спасения у индусов вообще специфическое. Если у наших подводников всегда при себе «идашка» – индивидуальный дыхательный аппарат, и это обязательное требование, то у индусов ИДА сложены в специальные ящики-«оксибоксы», которые стоят во всех отсеках. Другая у индусов и организация вахты. Так, у нас в центральном посту всегда находятся либо командир, либо старпом. У индусов же, если лодка находится в обычном режиме, в центральном посту старшим остается вахтенный офицер. Была и национальная специфика. Так, среди экипажа был матрос-сикх. А сикхам по вере полагается носить особую чалму, бороду, специальные браслет на руке и кинжал за поясом. Так вот, на лодке он служил во всем этом «наборе», и это ни у кого не вызывало вопросов. Матрос как матрос…

А еще «полярнинцы» испытывали и передавали лодки заказчикам из Вьетнама, Алжира, Ирана…

– Мы точно «ландскнехты морских глубин», – пошутил в разговоре один из моряков.

Ландскнехты – наемные германские солдаты, чье боевое мастерство ковалось в походах и было широко известно в эпоху Возрождения. Но что делать, наш флот был поставлен в такие условия, когда работа на иностранного заказчика была едва ли не единственной возможностью выйти в море. И очень хочется верить, что это «средневековье» для русского флота закончилось…

Из исторической справки:

К концу 1941 года в Полярный на бригаду прибыли новые лодки: «К-3», «К-21», «К-22», «К-23», «Л-20», «Л-22», «С-101», «С-102». В августе 1942 года пришли «М-119», «М-121», «М-122», а в декабре того же года – «М-104», «М-105», «М-106», «М-107» и «М-108». В январе – марте 1943 года, совершив беспримерный для того времени переход с Тихого океана через Атлантику, в Полярный вошла «азиатская эскадра», как ласково прозвали северяне прибывшие из Владивостока подводные лодки «С-51», «С-54», «С-55», «С-56» и «Л-15». В июне 1943 года в состав бригады поступили «С-14», «С-15», «С-103», «С-104», «М-200», «М-201», через год – «С-16», «С-17», «С-19», и, наконец, в августе 1944-го Северному флоту были переданы английские подлодки «В-1», «В-2», «В-3» и «В-4».

Однако и потери бригады были значительны. Главной из них были люди, накопившие опыт первых трудных месяцев войны. В боевых походах на Северном флоте погибли 23 подводные лодки. Из 15 подводных лодок, входивших в состав бригады к началу Великой Отечественной войны, в Полярном победу встретили только две: краснознаменная «Щ-404» и гвардейская «М-171». Подводники-североморцы, действуя в сложных условиях Заполярья, проявляли самоотверженность, решительность, отвагу и внесли существенный вклад в развитие военно-морского искусства, первыми применив многие тактические приемы использования подводных лодок.