Прямолинейного полета

Реальное движение самолета условно разделяют на две составляющие: опорное – движение по желаемой траектории в отсутствие возмущений и возмущенное – движение при воздействии возмущений.

В общем случае движение самолета имеет пространственный характер. Оно может быть прямолинейным и криволинейны, с постоянной или изменяющейся скоростью, на постоянной или изменяющейся высоте, с креном, скольжением или без них. Из всего многообразия возможных траекторий полета транспортного самолета можно выделить основные этапы, являющиеся частями траектории полета: взлет, набор высоты, горизонтальный полет, криволинейные в горизонтальной и вертикальной плоскости участки траектории, снижение и посадка. Каждый этап полета выполняется в заданном режиме, характеризуемом программой изменения высоты, скорости, угла наклона траектории, крена и другие.
Режимы полета, которых основные параметры движения и прежде всего скорость постоянны или изменяются достаточно медленно, называют установившимися. В установившимися полете углы отклонения органов управления, углы атаки, крена, скольжения, перегрузка, режим работы двигателей считаются неизменными. На установившихся режимах (практически близких к установившимся) выполняются многие этапы полета. Для них рассчитывают большинство характеристик полета.
Сравнительно короткий этап полета, цель которого – изменение параметров движения самолета (высоты, скорости, курса, наклона траектории) называется маневром. При выполнении маневров движение, как правило, неустановившееся.
Совершенство самолета определяется его летно-техническими характеристиками (ЛТХ), к которым относят: скорость и высоту полета, скороподъёмность и их зависимость от условий нагрузки, дальность продолжительность полета, коммерческую нагрузку и расход топлива, взлетно-посадочные характеристики (длина разбега, скорость отрыва, посадочная скорость, длина пробега и другие).
При расчете летных характеристик скоростного самолета помимо поляр
(зависимость между коэффициентами подъемной силы Y_а и лобового сопротивления Х_а при различных углах атаки называется полярой крыла или полярой первого рода), различных чисел М (число маха представляет собой отношение характерной скорости течения газа к характерной скорости звука) необходимо еще полетные поляры. Совершая горизонтальный полет с различными скоростями на одной и той же высоте самолет, как бы переходит с одной поляры на другую. Из условий равновесия подъемной силы Y_а и веса G в горизонтальном полетеследует:

Рисунок 10- Состовляющие аэродинамической силы крыла по осям

скоростной и связанной системы координат

откуда Су = 2G/ρsv² = 2G/ρsa²m² = A/M²

где, А= 2G/ρSa², на данной высоте при неизменном весе самолета величина постоянная.
G = m_взлg где g = 9.81 м/с²
из приведенной формулы следует, что в установленном горизонтальном полете каждому числу М соответствует определенный коэффициент подъемной силы Су. Зная высоту полета Н для числа М каждый имеющийся поляры, найти соответствующие значения коэффициента Су, по точкам на всех полярах соответствующим Су и М и получить полетные поляры для данных высот Н. Таким же образом строятся поляры и для других высот.