ВИРАЖ (СПИРАЛЬ)

рис. 39.Схема сил на вираже.

Вираж – это разворот в горизонтальной плоскости на 360^о.

Спираль — это тоже разворот, только с потерей или набором высоты.

Вираж или разворот при помощи создания крена g (гамма) едва ли не самый важный и распространённый маневр ЛА. Каждый полёт, если это не подлёт по прямой, включает в себя выполнение разворотов. Поэтому очень важно понять физический смысл выполнения разворота.

При выполнении разворота лётчик создает крен, несколько берет штурвал на себя, одновременно увеличивая тягу двигателя, и небольшим движением педалей несколько поворачивает руль направления в сторону разворота. Если полёт происходит на планере или на самолёте с задросселированным двигателем или выключенным двигателем, то вместо увеличения тяги лётчик несколько увеличивает угол планирования.

Такой порядок действий у натренированного пилота отточен до автоматизма и не изменяется от типа ЛА, будь то планер или стратегический бомбардировщик Ту-160.

Попробуем рассмотреть, почему происходит так, а не как-нибудь иначе.

При создании крена g подъемная сила Y раскладывается на две составляющие Ycosg и Ysing, при этом первая Ycosg — должна компенсировать вес ЛА, а вторая Ysing — искривлять траекторию в горизонтальной плоскости. Для того, чтобы не допустить снижения ЛА, необходимо увеличить подъёмную силу Y настолько, чтобы составляющая Ycosg была равна весу. То есть при вводе в крен летчик несколько увеличивает угол атаки a, а для компенсации возросшего лобового сопротивления увеличивает тягу двигателя или увеличивает угол планирования. Рулём направления пилот компенсирует первоначальный момент скольжения при создании крена.

При кажущейся простоте этот маневр таит в себе неприятные моменты, которые нужно знать и умело их обходить.

Первое и самое главное.

С увеличением угла крена необходимо увеличивать подъёмную силу, то есть перегрузку, а это ведет к резкому увеличению лобового сопротивления. Это самое лобовое сопротивление нужно компенсировать тягой двигателя или увеличением угла планирования. Например, при крене g=30^о, перегрузка n_y=1,15, при этом крене требуется сравнительно небольшое увеличение тяги или угла планирования.

При g=45^о n_y=1,43 — это уже значительный прирост перегрузки, и он требует внушительного увеличения тяги.

При g=60^о n_y=2 — это уже большой прирост перегрузки, и он требует увеличения тяги более, чем вдвое по сравнению с горизонтальным полётом, а при полёте на планировании перехода на пикирование с углом более 15^о.

рис.40

Перегрузка в развороте изменяется в зависимости от угла крена g по закону косинуса.

n_y разворота = .

Графически это выглядит так:

рис.41

g, о

ny 1,16 1,43 2,0

На практике нужно соизмерять энергетические возможности ЛА с желанием «залудить» крутой вираж или разворот.

Ввод в разворот с большим креном и малым запасом тяги приводит к резкому торможению, выходу на a критический и сваливанию, что на малой высоте ведет к столкновению с землей.

Такие манёвры еще более опасны на легких самодельных ЛА, имеющих малую массу и небольшой запас тяги: падение скорости в крутом развороте на них происходит ещё быстрее и обычно происходит в течение 1 — 2 секунд.

Существует предельный крен, при котором ЛА может выполнять разворот в горизонтальной плоскости, обусловленный максимальной тягой, которую может развить силовая установка ЛА. Разворот с таким креном называется предельным по тяге. Разворот с большим креном неминуемо вызовет падение скорости.

Второй момент, характерный для пилотов-любителей. Не вдаваясь в подробности аэродинамики и посмотрев какой-нибудь художественный фильм про лётчиков, у некоторых возникает безудержное желание зафентилить крутой вираж на глазах изумленной публики. Такой товарищ, взлетев на ЛА, создает энергичный крен, но не зная, что для поддержания горизонтального полета следует увеличить перегрузку и тягу, этого не делает и к собственному искреннему сожалению наблюдает, как его самолётик начинает скользить на крыло и сталкиваться с землей. Часто это удивление бывает последней яркой эмоцией в его жизни.