Современное состояние и тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок в России

Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в России – самый молодой. Его становление датируется 2003 годом. Именно в этот год было создано ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ. Созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) начало осуществлять функции по «обеспечению их равнодоступности наряду со снятием инфраструктурных ограничений экономики путем развития здоровой конкурентной среды и становлению рыночных отношений в отрасли» [9]. Контрольные функции были возложены на Госжелдорнадзор.

В последующие годы формирование рынка ж/д пассажирских перевозок сопровождалось разделением на рыночные сегменты по категориям (дальнее, пригородное, скоростное сообщение) и открытием доступа для появления частных владельцев и операторов подвижного состава. Основная проблема, которая встала перед ОАО “РЖД” в начале XXI века заключалась в том, что в ее управление перешла инфраструктура и подвижной состав, фактически не обновлявшиеся с конца 80-х годов прошлого столетия.

В целях формирования современных условий для роста эффективности перевозок в году ОАО «РЖД» выделило пассажирские перевозки дальнего сообщения в специализированную Федеральную пассажирскую Дирекцию (ФПД), с передачей ей имущества пассажирского комплекса дальнего следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а так же персонала, занятого пассажирскими перевозками). В результате дальнейшего реформирования ФПД была преобразована в дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Федеральная пассажирская компания», 100% акций которого принадлежит ОАО «РЖД».

Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов “Сапсан” по маршрутам “Москва — Санкт-Петербург” и “Москва — Нижний Новгород”. Поезда производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках скорость до 250 км/час. В 2010 были приобретены поезда ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута “Санкт-Петербург — Хельсинки”.

Сегодня «компания ОАО «РЖД» является крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России». В организационную структуру ОАО «РЖД» входят нтегрированные дирекции по управлению инфраструктурой, управлению движением, фирменного транспортного обслуживания, управлению локомотивной тягой, ремонту подвижного состава, железнодорожных вокзалов. За годы реформ с участием капитала ОАО «РЖД» было создано более 100 дочерних и зависимых обществ, среди которых ОАО “Федеральная пассажирская компания” (с 2010 г. – основной монополист в дальних пассажирских перевозках); ОАО «Федеральная грузовая компания» и др. Кроме того, ОАО «РЖД» владеет пакетами акций (миноритарными и блокирующими) ряда транспортных компаний и морских портов.

Железнодорожная сеть РФ объединяет 16 региональных железных дорог, которые выполняют функции региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). В зоне их ответственности находится технологическая интеграция соответствующих региональных подразделений вышеназванных дирекций.

По настоящему, конкуренцию пассажирским ж/д перевозчикам составляют автомобильные и авиаперевозчики. Наряду с этим, конкурентоспособность пассажирских ж/д перевозок достаточно высокая, но при этом наблюдается рост доли воздушного транспорта в дальнем сообщении и рост доли автомобильного транспорта в пригородном сообщении. По состоянию на конец 2012 г. доля ж/д транспорта составляла 41,3 %, что на 3,1 % больше доли автомобильного транспорта и почти вдвое превышает долю воздушного транспорта (на 20,8 %). На маршрутах дальнего следования конкуренцию на рынке составляют так же страны ближнего и дальнего зарубежья. Совокупный доход от всех видов перечисленных ж/д пассажирских перевозок в 2012 г. составил 209,9 млрд. руб., что сопровождалось и увеличением отправленных пассажиров на 6,4 % и достигло величины более миллиарда человек.

Несмотря на такое развитие рыночных процессов, ОАО “РЖД” сохраняет за собой монопольные позиции, так как в целом другие игроки рынка в виде частных компаний, как правило имеют свои вагоны и не имеют своей инфраструктуры. Осуществление функций перевозчиков осуществляется на условиях аренды услуг железных дорог, диспетчерских центров и покупки ремонтных и испытательных работ. Само ОАО “РЖД” вынуждено ежегодно сокращать парк поездов и уходить от курсирования с убыточных направлений, фактически сокращать протяженность ж/д маршрутов из-за недофинансирования через государственные субсидии. Этот процесс сопровождается устареванием и недостаточным возобновлением вагонного парка, поэтому в Стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года предусмотрен рост темпов обновления подвижного состава на условиях софинансирования.

Следует отметить, что задачу повышения мобильности населения, наращивания объемов транспортных услуг для населения невозможно решить без инновационного развития отрасли, отставания, и даже игнорирования значительных мировых трендов, а значит, стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года скорее должна реализовываться по максимальному сценарию инновационного развития, чем по привычному для нашей страны сценарию, ориентированному на ресурсно-сырьевое развитие РФ.