Взаимодействие транспорта в морских портах

Теперь отношения сторон при прохождении через порт экспортно­го груза, передаваемого с железнодорожного транспорта на морской транспорт, определяются следующим образом: железная дорога сдает груз получателю (грузовладельцу или представляющему его интересы экспедитору) на основе договора железнодорожной перевозки; по­лучатель сдает груз порту по условиям договора на хранение и пере­валку, или же порту по условиям договора на хранение и стивидорной компании по условиям договора на перевалку; порт выдает груз полу­чателю, который затем становится отправителем для погрузки на суд­но по условиям договора на хранение и перевалку; отправитель сдает груз судну по условиям договора морской перевозки. Таким образом, в настоящее время порт фактически выступает всего лишь в качестве одной из стивидорных или экспедиторских компаний.Аналогично определяются отношения по импортным грузам [6].

Для организации доставки грузов в смешанном сообщении до пун­кта назначения грузовладельцам теперь помимо договоров на приоб­ретение продукции и на перевозку необходимо иметь договор с орга­низациями, осуществляющими перевалку на другой вид транспорта.

В системе морской (речной) порт — железнодорожная станция в технологическом, информационном и коммерческом отношени­ях взаимодействуют следующие подразделения: станционный тех­нологический центр (СТЦ), товарная контора станции (ТВК), тех­нологический центр обработки перевозочных документов (ТехПД), транспортно-экспедиторская контора порта (ТЭК), железнодорожная группа района порта (ЖДГР), оператор района порта, учетная группа района порта (УЧГР), складская группа (СКГР), таможня, Торгово- промышленная палата РФ (ТПП), Государственная хлебная инспекция при Правительстве РФ (ГХИ), Центр Госсанэпиднадзора (ЦГСЭН), Центр стандартизации, метрологии и сертификации (ЦСМС), ин­спекция по карантину растений, ветеринарная инспекция, фумигаци-онный отряд и другие вспомогательные службы [6].

Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации экспортно-импортных грузопотоков в смешан­ном железнодорожно-водном сообщении представлена на рис. 5.1[6].

Рассмотрим функции основных структурных элементов транспорт­ной цепи при перевозке экспортно-импортных грузов.

При планировании экспортной перевозки все грузоотправители за 15 дней до начала каждого месяца подают заявки в ЦФТО управ­ления дороги или в ГП «Трансжелдорэкспедиции» (ТЖДЭ). В заявках указываются объем и род грузов, а также порты назначения. При орга­низации перевозок на экспорт в смешанном сообщении заявки акку­мулируются в ЦФТО ОАО «РЖД» и передаются в отдел портов Мини­стерства транспорта Российской Федерации, который в свою очередь доводит до портов эту информацию и запрашивает порты о возмож­ности переработки грузов. Начальники портов подают заявки на воз­можные объемы перевалки в ЗАО «Морцентр — ТЭК», учрежденное всеми портами России. Затем перед началом месяца ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр — ТЭК» согласовывают и утверждают планы по­грузки по железнодорожным станциям, а также объемы работы по каждому порту в виде технических заданий на выгрузку.

Далее утвержденные планы доводятся до управлений дорог, погрузочных станций, портов, грузоотправите­лей и принимаются к исполнению. При этом у грузовладельца дол­жен быть заключен договор с портом на обслуживание. Помимо того, взаимодействуя с администрациями дорог, грузовладелец контакти­рует с работниками ТВК, станционным технологическим центром СТЦ, СКГР, службами перевозок (обеспечение погрузки подвижным составом), вагонной (подготовка порожняка под погрузку), финан­совой (расчеты за перевозки и дополнительные услуги) и другими подразделениями.

Рис. 5.1. Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации экспортно-импортных грузопотоков в смешанном железнодорожно-водном сообщении

После прибытия поезда на стыковой транспортный узел все посту­пившие с грузом документы (накладная, дорожная ведомость, серти­фикаты, счета-фактуры, спецификации, страховые полисы, грузовые таможенные декларации, декларации контроля доставки по террито­рии транзитных государств, коммерческие акты, оформленные в пути следования, и др.) передаются из станционного технологического центра отправления в товарную контору станции прибытия. В ТВК проводится перерасчет тарифа с учетом произведенных дополни­тельных услуг. При экспорте ТВК взаимодействует с таможней, если груз прибыл по процедуре внутреннего таможенного транзита. По­ступивший из СТЦ комплект документов передается представителю транспортно-экспедиционной конторы порта, который подбирает документы на раскредитовку в соответствии с планом завоза в порт, составляемым за месяц, в котором указывается род груза, планируе­мый месячный объем переработки в тоннах, район, склад и причал разгрузки вагонов, а также в соответствии с заданием на сутки — план завоза грузов в порт. При поступлении грузов с моря железнодорож­ная группа (ЖДГР) районов порта погружает их в вагоны и оформляет вагонный лист. Вагонный лист вместе с оформленной грузовладель­цем КПД или СМГС поступают в свою очередь в ТВК, где проверяет все ли приложены документы, срок действия приложенных к КПД или СМГС сертификатов, после этого определяется провозная плата и тарифное расстояние. По отправлению ТВК и таможня не взаимо­действуют, так как оформлением таможенных документов занимается грузоотправитель. После погрузки экспортных грузов из ЖДГР пере­даются в ТВК пересылочные накладные, которые после оформления всей надлежащей документации передаются в СТЦ. Из товарной кон­торы станции документы по отправлению передаются в технологиче­ский центр обработки перевозочных документов (ТехПД), где каждый плательщик имеет свой семизначный код, по которому ведется учет наличия и списания денег с лицевого счета в оплату провозных плате­жей, а также дополнительных услуг. Ежесуточно составляемые свод­ные ведомости по грузам, принятым к перевозке с учетом характера оплаты, передаются в отдел статистического учета и анализа отделе­ния дороги (НОДЧУ) или непосредственно в службу статистического учета и анализа управления дороги при безотделенческой структуре управления.

В транспортно-экспедиторской конторе порта ведется учет товаров и транспортных средств на СВХ, учет поступающих грузов по фирмам, регистрация прибывающих судов, контроль отгрузки по судам, выпол­нения плана завоза в порт. Существующая при ТЭК коносаментная группа задействована в работе только при экспорте. На каждое погру­женное судно в коносаментной группе ТЭК оформляется коносамент, грузовой манифест, инструкция по оформлению судна и порядок рас­сылки документации, оформляемой грузовладельцем.

Все экспортно-импортные грузы подвергаются таможенному кон­тролю. Таможенное оформление грузов, цель которого — пропуск то­варов для внутреннего потребления или на экспорт, — это комплекс операций, включающий предоставление таможенной декларации и сопровождающих ее документов, их проверку и принятие, предо­ставление товаров таможне и их возможный таможенный досмотр, начисление и уплату таможенных пошлин и сборов, выпуск товаров таможней. Для затаможивания (растаможивания) груза необходимо предъявить следующий перечень документов [6]:

— устав предприятия (нотариально заверенный);

— информационное письмо из Статистического управления о при­своении кодов;

— подтверждение уполномоченного банка об открытии расчетно­го, валютного и корреспондентских счетов;

— реквизиты банков;

— справка о постановке на учет в налоговой инспекции;

контракт купли-продажи (оригинал);

— паспорт импортной (экспортной) сделки;

— инвойс (оригинал и копия);

— коносамент (при импорте), либо железнодорожные накладные (при экспорте);

— сертификат происхождения (форма А) — при импорте;

— при условиях поставки, отличных от СИФ,— документ о стои­мости транспортирования (при импорте);

— фитосанитарный сертификат (оригинал и копия) — при им­порте;

— сертификат соответствия (оригинал и копия) — при импорте;

— импортное карантинное разрешение (оригинал и копия);

— документы об оплате таможенных процедур (копии);

— при условии поставки СИФ — страховой полис (оригинал и ко­пия);

— декларация таможенной стоимости;

— документы об оплате местных сборов при перевалке внешнетор­говых грузов;

— краткая таможенная декларация;

— государственная таможенная декларация;

— каргоплан — при импорте.

Экспортно-импортные грузы могут передвигаться по территории России на основании ГТД или внутренней таможенной декларации (ВТД), оформляемой в случае транспортирования груза в режиме вну­треннего таможенного транзита.

Основные функции сертификационного оформления экспортно- импортных грузов выполняют Центр стандартизации, метрологии и сертификации (ЦСМС) и Центр Госсанэпиднадзора (ЦГСЭН). В ЦСМС оформляется сертификат соответствия, необходимый при импорте. Сертификат соответствия товара характеризует соответ­ствие импортируемого товара требованиям страны-импортера, опре­деляет его безопасность для населения. Для этого проводятся испыта­ния товара по показателям соответствия и качества: анализируются все показатели на соответствие требованиям нормативно-технической до­кументации (контролируется выполнение приказов Государственного таможенного комитета, постановлений правительства), требованиям Госстандарта.

Для получения сертификата соответствия необходимо первона­чально получить гигиенический сертификат в ЦГСЭН, где есть бакте­риологическая, радиологическая, паразитологическая и другие лабо­ратории. Также необходимо предъявить ветеринарное свидетельство, и карантинное разрешение.

Ветеринарной службой контролируются все животноводческие грузы, ей выписываются сертификаты качества (происхождения), подтверждающие качество товара действующей нормативной доку­ментацией. При импорте выписывается ветеринарное свидетельство, а при экспорте оформляется ветеринарный сертификат соответствен­но требованиям страны-экспортера.

Карантинная служба, с головной организацией в Москве — Госу­дарственной инспекцией по карантину растений Российской Феде­рации, подвергает досмотру всю продукцию растительного проис­хождения, а также продукты ее переработки (сахар-сырец, древесина, транспортные средства, складские средства и т.п.). При импорте каж­дый груз должен сопровождаться фитосанитарным сертификатом и заранее оформленным в Москве импортным карантинным разреше­нием на ввоз в Российскую Федерацию, при наличии этих документов оформляется карантинный сертификат. При экспорте по прибытии грузов сухопутными видами транспорта оформляется внутренний ка­рантинный сертификат, а по окончании погрузки судна выписывается окончательный фитосанитарный сертификат.

Также следует упомянуть фумигационную службу, в обязанности которой входит обработка грузов растительного происхождения ядо­витыми газами в целях уничтожения вредителей и сохранения качества груза. Фумигационная обработка может проводиться по заявке грузов­ладельца либо по предписанию Государственной хлебной инспекции или карантинной службы.

Отмеченная ранее система взаимодействия транспортников с предприятиями-смежниками имеет недостатки [6]. Один из них за­ключается в том, что современная система планирования на желез­нодорожном транспорте является недостаточно гибкой. Она во мно­гих случаях неадекватно реагирует на всякого рода сбои в работе железнодорожного транспорта, вызываемые различными причина­ми (изменение спроса и цен на мировом рынке товаров, изменение таможенной политики), что приводит к увеличению или уменьше­нию экспорта российских грузов (внеплановая погрузка на желез­нодорожном транспорте, несвоевременное прибытие грузов в порты и др.). Другой недостаток сводится к отсутствию координирующего органа по корректировке и перераспределению грузопотоков в наи­менее загруженные в данный период порты региона. В советское время такие вопросы решались благодаря четкому распределению грузопотоков Госпланом. Внутри портов работа налаживалась не­прерывным планом-графиком работы транспортного узла и дого­воренностями между морскими пароходствами и припортовыми железными дорогами.

Уже появились частные перевозчики, владеющие собственным подвижным составом и не участвующие в данной схеме планирования. Возникшие несколько лет назад три логистических центра (северо­западный информационно-аналитический центр в Санкт-Петербурге, информационно-логистический центр Октябрьской железной дороги и мультимодальный логистический центр Новороссийского транс­портного узла) не занимаются оперативным регулированием грузо­потоков между портами и не имеют юридического права вмешиваться в процесс урегулирования вагонопотоков [6].

Учитывая вышеизложенное, следует отметить назревшую необхо­димость в создании координационных логистических центров по эф­фективному управлению взаимодействием смежных видов транспорта и других участков транспортировки грузов. Будущие логистические координационные центры должны участвовать в планировании гру­зопотоков, идущих к портам, балансировать мощности подходящих к порту железных и автомобильных дорог, а также морских портов в целях обеспечения эффективной перевалки грузов и представлять интересы всех видов транспорта.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бучин, Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. Учеб. пособие для ин-товводн. трансп. Изд. 2-е, перераб. и доп М., «Транспорт», 1978. – 192 с.

2. Зарубежные внутренние порты: учебно-справ.пособие / А.А. Никитин, В.Н. Миронов, Д.В. Черемин; под ред.В.Н.Кострова. –Н.Новгород: ВГАВТ, 2012. – 76 с.

3. Левиков, Г.А. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции) / Г.А. Левиков, В.В. Тарабанько. - 2-е изд.,испр.и доп. – М.: РосКонсульт, 2006. – 224 с.

Лимонов, Э.Л.Внешнеторговые операции морского транспорта и мультмодальные перевозки: учебник / Э. Л. Лимонов; рек.УМО по образованию в обл.водн.транспорта... для вузов. - 4-е изд.,перераб.и доп. – СПб.: Модуль, 2009. – 636 с.