Каково жить на спине дракона

Некогда бог Идзанаги вонзил с неба копье в морскую пучину. Затем он выдернул обратно свое богатырское оружие. И с копья упала вереница капель, образовав изогнутую цепь островов. Когла глядишь на Японию с самолета, вспоминаешь древнюю легенду о сотворении страны и думаешь о том, что эти окаменевшие капли еще не остыли. Японцам приходится жить словно на вздрагивающей спине, которую выставил из океана гигантский дракон. Землетрясения тут не редкая трагическая случайность, а скорее нечто неизбежное, как жара летом или холод зимой.

Около шести часов утра 17 января 1995 года центральная часть Японии содрогнулась от подземного толчка силой 7,2 балла. В полуторамиллионном городе Кобэ разом погибли 6430 жителей, более 43 тысяч были ранены, 317 тысяч человек остались без крова.

Стихийные бедствия в Японии не редкость. Но на сей раз общественность страны была потрясена тем, сколь значительную часть жертв составили старики, прежде всего — одинокие. Катастрофическое землетрясение впервые произошло в крупном городе с ослабленными общинными связям и возросшей долей пожилого населения.

Нежданая беда как бы высветила болезненные проблемы Японии. Почти не осталось больших семей с тремя поколениями под одной крышей. Ушла в прошлое патриархальная община, где соседи привыкли жить на виду друг у друга. Поэтому обитатели обрушившихся многоэтажных домов зачастую не знали, кого и где надо искать под обломками.

Землетрясение выявило просчеты конструкторов и недоделки строителей: рухнули автомобильные эстакады, обвалились стенки портовых причалов, считавшиеся сейсмоустойчивами. Но еще больше встревожили страну последствия разобщенности людей в современном японском обществе.

Поэтому десятилетняя программа «Феникс» ставит задачу не только вернуть к жизни разрушенный землетрясением Кобэ, но и сделать японские города более устойчивами к стихийным бедствиям, использовать общенациональную волну сочувствия к пострадавшим, дабы возродить, приумножить и закрепить чувство общественной солидарности, которое было традиционо присуще народу, вынужденному «жить на спине дракона».

Первыми на место катастрофы прибыли подразделения японских сил самообороны. Все они проходят специальную подготовку по оказанию помощи населению при стихийных бедствиях. К военнослужащим, начавшим спасательные работы и расчистку завалов, уже на второй день присоединились добровольцы, начавшие съезжаться со всех концов страны. Только за 1995 год они безвозмездно отработали в Кобэ почти полтора миллиона человеко-дней. Практически каждая японская семья оказала материальную поддержку пострадавшим. В фонд экстренной помощи было собрано 1,8 миллиарда долларов.

Первой заботой было обеспечить горячей пищей население парализованного катастрофой города, оборудовать 1153 временных укрытия для 317 тысяч жителей рухнувших домов. Людей размещали на ночлег в уцелевших школах, разбивали палатки в парках. Через неделю после землетрясения в городе возобновилась подача электроэнергии, через два месяца — воды и газа. В апреле 1995 года вновь заработали железные дороги, в сентябре 1996 — автострады, в марте 1997 был полностью восстановлен крупнейший в стране порт.

К январю 2000 года все пострадавшие семьи переселились из временых жилищ в постоянные. Разборные бараки отправили жертвам землетрясений в Турции и на Тайване. Вывезенные с помощью добровольцев 20 миллионов тонн обломков бали использованы при создании насыпных островов в портовой зоне.

— Мы выполнили лишь начальную часть задачи, — говорит мне директор созданного в Кобэ мемориального комплекса «Феникс плаза» господит Ниситаки. — Главное извлечь уроки на будущее. То есть, во-первых создать надежные автономные системы аварийного жизнеобеспечения японских городов, а во-вторых, воспитать людей, способных использовать их в чрезвычайных ситуациях. Страна должна использовать опыт Кобэ, чтобы научиться преодолевать последствия природных катастроф, столь частых в Японии…

Именно с этой целью и создан мемориальный комплекс «Феникс плаза», который ежегодно посещают более 500 тысяч человек. Приезжающие отовсюду работники муниципалитетов слушают тут лекции об основах управления в чрезвычайных ситуациях. Студенты жертвуют каникулами, чтобы пройти курсы добровольцев-спасателей. Школьников, приезжающих на экскурсии, учат помогать немощным в случае беды. А любой турист, насмотревшийся и страшных, и трогательных сцен на стендах и видеоэкранах, увозит домой брошюру-памятку о том, что должна подготовить на случай бедствия каждая семья: лопату, лом, огнетушитель, портативный радиоприемник, электрический фонарик, аптечку, трехдневный запас воды и пищи.

«Феникс плаза» координирует практическое решение общенациональной задачи: создать на уровне местных общин добровольные аварийные дружины с четким распределением обязанностей и необходимым материальным оснащением. Низовой ячейкой возрождаемых общиных связей становится школьная зона. В японских городах начальные школы размещены так, чтобы ребенок мог пешком дойти от дома до класса за 10 — 15 минут. Стало быть сеть их достаточно густа. А в немыслимой тесноте здешних населенных пунктов школьная спортплощадка и актовый зал являются наиболее подходящими местами для экстренной эвакуации людей. В каждой школьной зоне создается центр социальной поддержки а также пункт первой медицинской помощи.

Итак, цель десятилетки «Феникс» не просто возродить разрушенный город, но при этом преобразить его. Если прежде упор делался на эффективность и рост, то теперь на безопасность и качество жизни. Девиз программы: гармония человека и природы, человека и человека, человека и общества. Экологический подход определил стратегию перепланировки Кобэ, чтобы избежать чрезмерной индустриализации города. Многим крупным предприятиям, вроде металлургического комбината «Кобэ стил», не разрешили восстанавливть свои производственные мощности на прежних местах. Им на льготных условиях предоставили другие участки, удаленные от города.

Очень хлопотливым делом оказалась перепланировка разрушенных жилых массивов, которые были застроены двухэтажными семейными домиками. Все горожане заинтересованы в том, чтобы расширить и выпрямить улицы и переулки, сделать на них тротуары для пешеходов. Но домовладельцев было трудно уговорить сдвинуть хоть на метр границы своих участков. В конце концов баланс интересов почти всегда достигался.

Волею судьбы Кобэ стал испытательным полигоном новых принципов градостроительства. Помимо уже упоминавшихся мер с целью преодолеть отчужденность людей, возродить чувство общественой солидарности (создание добровольческих дружин, аварийных складов и медпунктов, зон экстренной эвакуации) впервые в Японии осуществлена идея компактного расселения великовозрастных горожан. Одиноким старикам, чьи жилища были разрушены землетрясением, за казенный счет построены 340 домов для престарелых с полным содержанием. Кроме того в возрожденных районах Кобэ возведены 3900 «серебряных кварталов» — многоэтажных жилых комплексов для пенсионеров с централизованой системой социальной и медицинской помощи.

В Японии очень серьезно относятся к воспитанию у народа готовности к ударам стихии. Ежегодно 1 сентября премьер-министр по традиции включает сигнал учебной тревоги, оповещающий о бедствии, равном по силе Великому землетрясению 1923 года, во время которого погибло 140 тысяч жителей Токио и его окрестностей. После этого вся страна от членов правительства до школьников-первокласников принимает участие в общенациональных учениях.

Теперь благодаря компьютерному моделированию можно с немалой долей достоверности оценить последствия подобной беды, а также эффективность мер с целью уменьшить наносимый ею ущерб. Оказалось, что при землетрясении силой в 7,2 балла число погибших в Токио может составить 7200 человек, раненых — 158 тысяч человек. Обрушатся 43 тысячи зданий, будут серьезно повреждены еще примерно 100 тысяч. Возникнет более 800 крупных пожаров.

А возможность повторения крупных землетрясений весьма вероятна. 6 октября 2000 года, когда я уже находился в Токио, стул подо мной вдруг заходил ходуном, оконные стекла задрожали словно от близкого взрыва. Как местный старожил, я проворно водрузил на голову подушку и встал под дверной косяк. К счастью все утихло.

Оказалось, что землетрясение в 7,3 балла (то есть даже более сильное, чем в Кобэ) произошло в тот день в малонаселенной гористой префектуре Тоттори. Были разрушены свыше 2000 крестьянских домов, но к счастью обошлось без человеческих жертв. Как шутят местные жители, выручило соседство с Сибирью. На западном, обращенном к России, побережьи Японии зимой выпадают глубокие снега. Поэтому в селах строят дома с легкими крышами и прочными стропилами. Так что обрушившихся перекрытий и погибших под ними людей не было.

Сейчас дома в зоне бедствия помечены разноцветными флажками. Зеленый цвет означает, что каркас здания не пострадал и оно безопасно для жилья. Желтый — что здесь требуется ремонт. А красный — что дом может рухнуть и входить в него нельзя. Четыреста добровольцев помогают местным жителям чинить крыши. А триста человек, оставшихся без крова, живут в школьных зданиях, превращенных в эвакуационые центры.

Во время поездки на родину японского жемчуга, узнал из теленовостей, что по прогнозам сейсмологов в префектуре Мие (то есть именно там, где я находился) выявилась 80-процентная вероятность крупного землетрясения. После этого красоты Внутренненго моря, где Микимото когда то вырастил свои первые жемчужины, сразу как то померкли. И я без сожаления вернулся в Токио. Хотя восьмой этаж жилого дома Российского торгпредства, которое меня приютило, врядли самое безопасное место на вздрагивающей спине дракона, имя которому Япония.

«Великие стройки эпохи застоя»

В Япониии, то и дело слышишь, что девяностые годы оказались для страны «потерянным десятилетием». Вроде бы уверенно шли в мировые лидеры, и вот пришлось вновь уступить первенство американцам. Небывало длительный подъем экономической конъюктуры в США совпал с небывало длительным спадом в Японии. Если в 60-х — 70-х годах прирост валового внутренего продукта Страны восходящего солнца измерялся двузначными цифрами, то в 90-х годах этот показатель составлял чуть более полутора процентов. Производственный потенциал сохранился. Но беда в том, что в Японии резко упал потребительский спрос. Утратив увереность в завтрашнем дне, люди предпочитают не тратить, а сберегать заработанные деньги.

Впрочем, все относительно. В том числе и переживаемая Японией «эпоха застоя». Я думал об этом всякий раз, когда видел в Токио очереди у стоянок такси (хотя поездка в лимузине стоит 25 — 30 долларов), или предновогодний ажиотаж в универмагах, где еще более длинные очереди японцев выбирали типовые подарочные наборы по 50 — 100 долларов каждый и оформляли их почтовую доставку на 20 — 30 адресов родствеников и сослуживцев.

Для страны, которая ежегодно производит товаров и услуг на четыре с лишним триллиона долларов, даже полуторапроцентный рост в абсолютных цифрах означает более 60 миллиардов долларов. Так что нам бы их заботы! Кроме того, с целью стимулировать деловую активность, правительство ежегодно выделяет из бюджета огромные средства на общественные работы, прежде всего на совершенствование транспортной инфраструктуры. Благодаря этому 90-е годы обогатили страну многими выдающимися сооружениями, которыми японцы вправе гордиться. Об этих «великих стройках эпохи застоя» мне и хочется рассказать.

Япония, как известно, расположена на четырех больших островах. Главный из них — Хонсю уже давно соединен железнодорожными тоннелями с Кюсю на юге и Хоккайдо на севере. А вот на Сикоку людей и грузы до недавних пор доставляли только паромы. Это была наиболее изолированная часть страны, целиком сохранявшая традиционный уклад жизни. Не случайно свою книгу «Ветка сакуры» я начал 30 лет назад с описания постоялого двора в тамошнем рыбацком поселке.

И вот с конца 80-х до конца 90-х годов на Сикоку через Внутреннее море было переброшено целых три мостовых перехода. Мне довелось подробно осмотреть один из них — самый длинный в мире подвесной вантовый мост Акаси — Авадзи. Это поистине чудо инженерного искусства. Священный остров Авадзи, по преданию сотворенный раньше всех других, отделен от Хонсю четырехкилометровым проливом. Над ним поднялись две пары мачт, каждая высотой с токийскую телебашню — почти 300 метров. Прогнувшиеся изящными дугами тросы держат центральный пролет шириной в 1991 метр.

Именно этот показатель делает мост Акаси — Авадзи чемпионом мира среди аналогичных сооружений. Второе место принадлежит новостройке в Дании (1624 метра), третье — в Англии, четвертое — в Китае, и лишь на седьмом месте оказался знаменитый мост Голден-гейт в Сан-Франциско, построенный еще в 1937 году.

Дугообразные тросы между стальнымми мачтами и бетонными анкерами на берегах имеют толщину более метра и состоят из 240 металлических жил. Опоры мачт заглублены в морское дно на 65 метров, фундаменты береговых анкеров еще толще. Под мостом каждый день свободно проходят полторы тысячи океанских судов, ибо он возвышается над водой на 65 метров.

Когда познакомишься со сложностью технических задач, решенных строителями, плата за проезд по мосту Акаси — Авадзи (25 долларов с легковой автомашины) уже не кажется непомерно высокой. К сожалению, транспортные потоки через пролив оказались меньше запланированных и вложенные средства могут не окупиться в срок. Тем не менее мост Акаси — Авадзи останется в Японии достойным напоминанием о последнем десятилетии двадцатого века.

Другая великая стройка носит интернациональное название «Аквалайн». Это тоннель и мост общей протяженностью в 14 километров между противоположными берегами Токийского залива. Такой путь связал напрямую промышленный центр Кавасаки близ столицы и город Кисарадзу на полуострове Босо. (Вдоль берега приходилось ездить более 80 километров). Пара тоннелей с двухрядным движением в каждую сторону проложены под Токийским заливом вплоть до искусственного острова «Морской светлячок», насыпанного в пяти километрах от Кисарадзу. Таким образом автомобильные потоки скрыты под морским дном, дабы не мешать интенсивному судоходству в прилегающей к столице части залива.

А от острова «Морской светлячок», превращенного в туристский центр, до Кисарадзу протянулся мост. На его сооружение и проходку тоннелей ушло 8 лет и почти 12 миллиардов долларов. Говорят, что на такие деньги вполне можно было бы создать мостовой переход через Берингов пролив из Евразии в Америку. Затрачены немалые средства. Зато 25 тысяч автомашин ежедневно пересекают теперь Токийский залив кратчайшим путем, всего за 20 минут вместо прежних 2-3 часов.

Третья стройка, о которой пойдет речь — Международный аэропорт Кансай (так называется центральная часть Японии, примыкающая к городам Осака и Кобэ). Его первая очередь стоимостью в 15 миллиардов долларов уже действует с 1994 года. А мне довелось увидеть начало строительства второй очереди, которое обойдется примерно в такую же сумму. Астрономические цифры расходов объясняются тем, что Международный аэропорт Кансай сооружен на рукотворном острове площадью в 510 гектаров. Его за пять лет насыпали в Осакском заливе на удалении почти четырех километров от берега.

Задачу усложняла не только глубина залива (18 — 20 метров), но и рыхлое илистое дно. Поэтому прежде чем очертить остров прочной железобетонной дамбой, на всей площади аэропорта был проведен так называемый «песчаный дренаж». Я смог воочию увидеть как он делается на второй очереди строительства. Установки, похожие на нефтедобывающие платформы, опускают на морское дно словно гигантскую гребенку из стальных труб. Их загоняют на 20 метров в ил и закачивают внутрь песок. Потом трубы вытягивают обратно и в дне залива остаются словно песчаные сваи. По ним из илистого слоя выдавливается вода и грунт становится достаточно плотным.

Эту титаническую работу проделали метр за метром на первых 510 гектарах рукотворной суши, а теперь повторяют на 545 гектарах второй очереди. Лишь укрепив таким образом дно, можно возвести по периметру волнозащитную дамбу. А потом заставить море навсегда отступить, насыпав на дно Осакского залива более ста миллионов кубометров грунта. Ради этого не только в окрестностях Осака и Кобэ, но и на соседнем острове Авадзи экскаваторами были срезаны целые холмы.

Зачем же понадобилось тратить многие миллиарды долларов, чтобы создавать в Осакском заливе искусственные острова! Дело не только в том, что на Тихоокеанском побережьи Японии попросту негде ступить. Из-за того, что к аэропортам здесь вплотную подступают населенные пункты, взлетно-посадочные полосы запрещено использовать в ночные часы. Международный аэропорт Кансай первым в стране стал функционировать круглосуточно.

Четырехкилометровый двухярусный мост (шесть рядов для автомашин сверху, две железнодорожные колеи снизу) напомнил мне Большой уханьский мост через Янцзы в Китае. Когда едешь, он кажется бесконечным. Широкий морской пролив служит для аэропорта хорошей зоной отчуждения. Полоса длиной 3500 метров ныне обеспечивет 120 тысяч взлетов и посадок ежегодно. Однако уже к 2003 году будут исчерпаны ее предельные возможности: 160 тысяч.

Поэтому начаты работы по сооружению второй очереди Международного аэропорта Кансай. Рядом с освоенным прямоугольным островом предстоит насыпать другой, на котором будут еще две взлетные полосы. Тогда годовое количество взлетов и посадок можно будет увеличить до 230 тысяч. (А за каждый прилет сюда с «Боинга-747» берут почти 10 тысяч долларов).

Сейчас на морской глади угадывается контур второго участка рукотворной суши. Поставлена временная перемычка, чтобы защитить Осакский залив от загрязнения. Все работы ведутся при строгом соблюдении экологических стандартов. Строительство второй очереди должно быть завершено в 2007 году. К 2012 Международный аэропорт Кансай станет рентабельным, а к 2024 году расходы по его сооружению должны окупиться.

О грандиозных масштабах и высокой эффективности работ по созданию рукотворной суши можно судить и на примере Кобэ, где городская территория в последние годы расширена за счет моря почти на одну десятую. В частности, в портовой зоне еще до землетрясения 1995 года насыпаны два острова: Порт-лэнд и Рокко-айлэнд.

Чтобы доставлять туда грунт, был сооружен гигантский конвейер длиной в пятнадцать километров. Это вереница движущихся лент ежедневно перемещала от соседних гор до залива 80 тысяч кубометров породы. Ее насыпали в саморазгружающиеся баржи, у которых распахивается дно. Чтобы создать два острова площадью в 820 и 580 гектаров, пришлось покрыть дно залива слоем земли толщиной в 160 метров. Три года рукотворная суша вела себя хорошо, но во время землетрясения разом осела на метр. К счастью очень равномерно, так что ни здания, ни дорожные эстакады не пострадали.

Ныне первая очередь освоения острова Порт-лэнд завершена. Это прекрасный городской район с прямыми озелененными улицами, высотными зданиями и благоустроенными жилыми массивами — этакие японские Черемушки. Благодаря новым островам, Кобэ закрепил за собой положение крупнейшего в Японии порта по обороту контейнеров.

«Великие стройки эпохи застоя» навсегда останутся в облике Японии яркими приметами своего времени. Искренне дивясь этим чудесам инженерного искусства, я вспоминал услышанную когда то в Амстердаме фразу: «Бог создал Землю, а голландцы — Голландию». Думаю, что данный афоризм вполне может быть перефразирован в отношении трудолюбивых жителей Страны восходящего солнца.

Как родина «харакири» стала родиной «кароси»

Вспомним начало известной сказки Андерсена о соловье: «В Китае — все жители китайцы, и даже сам император китаец.» Перефразируя это изречение для соседней страны, можно сказать: «В Японии — все жители трудоголики, и даже сам глава правительства умер как трудоголик».

Покойный премьер-министр Обути за 20 месяцев пребывания на этом посту имел всего три выходных дня и ни разу не трудился меньше 12 часов в сутки. Поэтому его преждевременный уход из жизни — типичный пример «кароси», как называют в Стране восходящего солнца смерть в результате чрезмерного переутомления на работе.

Термин «кароси» ввел в обиход еще 20 лет назад заводской врач Уехата. Десятилетие спустя, в 1988 году, группа медиков и юристов основала Национальный центр защиты жертв «кароси». В крупнейших городах страны им открыты «горячие линии» для помощи осиротевшим семьям. По подсчетам центра, в Японии ежегодно гибнет от перенапряжения физических и духовных сил более 10 тысяч мужчин в возрасте от 30 до 60 лет. Их вдовы и сироты ежегодно возбуждают в судах примерно тысячу дел против нанимателей. Лишь около ста таких исков удовлетворяются. Компенсацию стало быть получают менее одного процента семей, лишившихся кормильца в результате «кароси».

В 1999 году Верховный суд Японии создал важный юридический прецедент. Он объявил крупнейший рекламный концерн «Дэнцу» виновным в смерти его сотрудника Итиро Осима. Умерший официально признан жертвой кароси. Концерну пришлось выплатить компенсацию его родителям.

За год до трагедии 24-летний Итиро прямо со студенческой скамьи был зачислен в штат концерна «Дэнцу». Японская корпоративная этика требует от молодых сотрудников особого прилежания и бесприкословного повиновения. Отношения к новичкам кое в чем напоминают нашу армейскую «дедовщину». С той лишь разницей, что речь идет не о личных услугах старослужащим, а безвозмездной сверхурочной работе.

В 90-х годах экономика Страны восходящего солнца переживала затяжной спад. Это сказалось и на рекламном концерне «Дэнцу». Итиро Осима стал все чаще допоздна засиживаться на работе. Иногда он возвращался домой лишь под утро и, поспав пару часов, снова отправлялся в контору. Из-за накопившегося недосыпания молодой служащий стал хуже соображать, допускать промахи и ошибки, болезненно это переживал. В конце концов на фоне нервной депрессии юноше пришла мысль о самоубийстве и он повесился.

Отец покойного обратился в суд, квалифицируя гибель сына как «кароси». Самым трудным в ходе следствия было доказать объем сверхурочной работы ибо она нигде не фиксируется. Лишь благодаря журналу пожарника, дежурившего в ночной проходной, удалось установить, что рабочая неделя Итиро Осима иногда достигала 80 часов.

Приговор Верховного суда по данному делу стал для Японии важной вехой. Министерство труда объявило, что будет расценивать как «кароси» кончину труженика, если тот перед смертью безотлучно находился на работе в течение 24 часов или трудился по 16 часов и более 7 суток подряд.

Японские наниматели с неохотой признают, что их служащим ежегодно приходится безвозмездно отрабатывать примерно по 400 часов сверхурочных. По данным официальной статистики средний японец трудится 2200 часов в год — на 300 часов больше, чем американец и почти на 500 больше, чем немец или француз. Если же добавить к этому 400 часов скрытых неоплаченных сверхурочных, разрыв еще более разителен.

В 1992 году правящая либерально-демократическая партия с большой помпой выдвинула пятилетнюю программу изменения образа жизни, провозгласив цель: сократить рабочее время с 2200 до 1800 часов в год. Однако из всех других послевоенных пятилеток именно эта оказалась невыполненной.

Девиз «меньше работать — больше отдыхать» плохо приживается в Стране восходящего солнца. Еще в 1970-м году Япония ратифицировала конвенцию Международной организации труда о том, что каждому труженику ежегодно гарантируется трехнедельный оплаченный отпуск. На деле же это обязательство выполняется лишь для иностранных сотрудников японских фирм. Сами же японцы в 1995-м году имели по 9,5 дней, а в 2000-м году — всего по 9 дней отпуска.

К удлиненному рабочему дню и сокращенном отпуску добавляется еще одна негативная особенность японского быта. Дороговизна жилья заставляет людей жить далеко от работы. Токийские пригородные электрички и метро ежедневно перевозят 24 млн.пассажиров. Чтобы добраться до работы и вернуться домой треть из них тратит до двух часов, треть — до трех часов, а остальные — свыше трех часов. А это — дополнительные причины недосыпания и переутомления.

В 80-х годах, когда японцы впервые заговорили о «кароси», основные группы риска составляли техники ночных смен на производстве, журналисты, шоферы такси. Однако за последние 10 лет границы этого зловещего социального феномена существенно расширились. Увеличение сверхурочных, урезание отпусков, сокращение штатов — все это вызывает у трудящихся перенапряжение и потерю уверенности в завтрашнем дне.

К этому добавляются последствия глобализации. Приходится быть в постоянном контакте с партнерами то в Европе, то в Америке, где время отличается от японского на 8 часов в ту или другую сторону. А благодаря мобильным телефонам в Токио могут позвонить из Франкфурта или из Сан-Франциско и в 11 вечера, и в 4 утра. Все это увеличивает бремя японского служащего, держит его в постоянном напряжении чуть ли не круглые сутки.

Переутомление сопровождается моральным стрессом, боязнью лишиться работы, что при японской системе найма сулит куда более мрачные последствия нежели в Америке и в Европе. Неслучайно, недавний азиатский кризис отозвался в Японии возросшим на одну треть количеством самоубийств. В 1999 году в Стране восходящего солнца к 10 тысячам жертв «кароси» добавились 35 тысяч человек, которые покончили собой.

Итак, родина «харакири» не только стала родиной «кароси», не только ввела в междунароный лексикон еще одно японское слово, которое скоро может стать таким же общепонятным, как термин «самурай». Важно иметь в виду, что эти три слова имеют смысловую связь. Именно в самурайском кодексе чести коренится культ верности, пронизывающий трудовые отношения Японии. Именно незыблемая верность нанимателю побуждает японского труженика жертвовать жизнью, то ли доводя себя до «кароси», то ли совершая над собой современный вариант «харакири».

[1]Японский художник (1753—1806 гг.), прославившийся как создатель цветных гравюр на дереве.

[2] Иеясу Токугава (1542—1616) — основатель третьей династии военных правителей Японии — сегунов, которая находилась у власти с 1600 до 1867 года.

[3]Так назывался Токио, когда был столицей сегунов — военных правителей Японии.

[4] Семисен — трехструнный музыкальный инструмент.