Главная
Случайная страница
Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Кафедра: ОПД и СД
Практическая работа № 1, 2
по дисциплине: Подвижной состав железных дорог
| Проверил:
| Выполнил:
| | преподаватель
| Студент 3 курса
| | Скорюпина Л.С.
| Шифр13-ПСт-211
| |
| Токарев С.В.
| |
|
|
г. Пермь 2015 г.
Содержание:
Практическая работа №1 ………………………………………………………..3
Практическая работа №2 ………………………………………………………..5
Список литературы ……...………………………………………………………..11
| Практическая работа № 1, 2
по дисциплине: Подвижной состав железных дорог
|
Тема: Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог
Требуется: Изучить классификацию тележек, схем передачи нагрузок в тележке. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение. Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными.
Порядок выполнение работы:
- Ответить на вопросы: 1. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение тепловоза ТЭ-3. 2. Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными тепловоза ТЭ-3.
1. Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не могли заменить мощные паровозы — ФД, ИС, П36 и ЛВ,поэтому в 1947 годуВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.
Основные узлы локомотивной тележки:
- Рама
- Колёсные пары — передают вес локомотива непосредственно на рельсы
- Буксы — фиксируют колёсные пары относительно рамы
- Рессорное подвешивание — поглощает энергию вертикальных ускорений, возникающих при прохождении колёсных пар различных неровностей пути, например рельсовых стыков
- Тяговая передача — для передачи крутящего момента от первичного двигателя к колёсным парам. Не устанавливается на бегунковых и поддерживающих тележках. В зависимости от типа передаче на тележке могут устанавливаться:
- Тяговые электродвигатели — на автономных локомотивах (тепловозы, газотурбовозы) с электрической передачей и на электровозах
- Гидромуфты и гидротрансформаторы
- Противоразгрузочные устройства
Можно увидеть, что в целом локомотивная тележка по конструкции аналогична вагонной, но имеет и существенные отличия, обусловленные тем, что её также приходиться воспринимать и высокие продольные нагрузки.
2. Основной элемент экипажной части локомотива, представляющий собой поворотное устройство и служащий для передачи веса кузова локомотива на путь. Основное преимущество тележечных локомотивов перед рамными — малая жёсткая колёсная база, что улучшает вписывание локомотива в кривые.
Тема: Общие сведения о локомотивном хозяйстве.
Порядок выполнение работы:
- Ответить на вопросы: 1. Структура и функции локомотивного хозяйства. 2. Организация обслуживания и ремонта локомотивов. 3. Способы обслуживания поездов локомотивами. 4. Границы и оптимальная длина участков обращения локомотивов.
1. Локомотивное хозяйство (Т) и служба пригородных перевозок (ПРИГ) совместно со службой движения (Д) обеспечивают в пределах дороги организационно-технические мероприятия по использованию тягового подвижного состава, по организации труда и отдыха локомотивных бригад, планируют техническое обслуживание и все виды текущего ремонта тягового подвижного состава и его направление в капитальные ремонты, обеспечивают безопасность движения поездов и технику безопасности. Службы Т и ПРИГ планируют и решают вопросы капитального строительства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распределяют основные технические средства и оборудование по депо дороги. На службы Т и ПРИГ возложен контроль за соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог России, инструкций, приказов ОАО «РЖД» и дороги, Правил ремонта и технического содержания электроподвижного состава. Дорожные квалификационные комиссии служб проводят экзамены помощников машинистов на право самостоятельного управления электровозами и электропоездами и экзамены на повышение квалификации (классности) машинистов.
2. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава - организационные и технические мероприятия, направленные на обеспечение и восстановление исправного и работоспособного состояния подвижного состава. Система включает в себя структуру ремонтного цикла (виды и объемы осмотров и ремонтов, схему их чередования и межремонтные периоды), ремонтные базы, станочное и технологическое оборудование, грузоподъемные машины и механизмы, технологические процессы, испытательные и диагностические устройства, рабочую силу и т. п.
Различают две основные стратегии восстановления: по наработке, при которой машина изымается из эксплуатации при достижении определенной ранее заданной наработки; по состоянию, когда машину ставят в ремонт только в случае отказа или близкого к отказу состояния оборудования.
Каждая из этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки.
Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяет одновременно производить ремонтные операции различного оборудования и таким образом уменьшать простой локомотива в ремонтах; осуществлять долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида; планировать поставку необходимых запасных частей и материалов. Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж оборудования независимо от его технического состояния, что в большинстве случаев приводит к неполному использованию ресурса оборудования, нерациональному расходованию запасных частей и материалов, увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работу нормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, так как возникнут приработочные отказы. Это в свою очередь приведет к необходимости проведения дополнительных неплановых ремонтов, увеличению простоя локомотива в ремонтах. Роль технической диагностики локомотивов в системе ремонта по наработке сведена к минимуму. Простейшие контрольно-измерительные приборы и устройства используются в основном при проведении предремонтных и послеремонтных испытаний.
При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются фактическим техническим состоянием оборудования локомотива, которое постоянно или периодически контролируется с помощью средств технического диагностирования. Операции по замене, регулировке и восстановлению в этом случае назначают при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния. Такое проведение ремонта позволяет уменьшить число конкомитантных отказов — отказов, вносимых в процессе ТОР, регулировки, демонтажа и монтажа оборудования на локомотиве. Оказывается возможным экономить запасные части, так как уменьшаются необоснованные замены узлов и деталей, повышается степень использования локомотива по назначению.
Однако переход от планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов к ремонту по потребности или по техническому состоянию применим только к сравнительно простым техническим устройствам, отдельные элементы которых можно восстанавливать независимо от других. Для восстановления большей части агрегатов, узлов локомотивов, особенно механического оборудования, необходимы постановка локомотива в депо с изъятием его из эксплуатации и проведение трудоемких монтажно-демонтажных работ, осуществление которых при ремонте каждого узла в отдельности привело бы к значительному увеличению времени нахождения локомотива в ремонтах и
повышению их стоимости. Поэтому при постановке локомотива в ремонт из-за отказа какого-либо устройства или исчерпания его ресурса целесообразно восстанавливать не только это устройство, но и другие узлы и агрегаты, ресурс которых еще не исчерпан, но приближается к предельному значению. Это реализуется в виде принципа кратности межремонтных наработок, при котором все технологические операции, выполняемые на ремонте меньшего объема, полностью входят в перечень операций, выполняемых на ремонтах бблыпего объема.
В начальный период внедрения перспективных видов тяги на железных дорогах сохранялся ряд особенностей организации обслуживания локомотивов, существовавших при паровой тяге: сосредоточение ремонтной базы в крупных технически оснащенных депо; обслуживание поездов на коротких тяговых плечах; обслуживание локомотивов прикрепленными бригадами; сравнительно небольшие межремонтные пробеги. Совершенствование конструкции локомотивов и организации локомотивного хозяйства, широкое внедрение прогрессивной техники и технологии, улучшение условий, труда, повышение его производительности и качества, обобщение и распространение опыта передовых депо, применение индустриальных методов ремонта создали предпосылки для улучшения технического состояния локомотивов, увеличения межремонтных пробегов и сокращения продолжительности ремонта.
3. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.
Плечевой способ (рис. а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.
Кольцевой способ (рис. б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.
Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а
тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.
Петлевой способ (рис. в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.
При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом — на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.
Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.
4. Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда.
Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, образует тяговое плечо. К станциям с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образующееся тяговое плечо совпадает с участком обращения. Между граничными станциями участка обращения локомотивов могут располагаться пункты экипировки, смены локомотивных бригад, промежуточные пункты оборота локомотивов, станции, на которых все локомотивы, прибывшие с поездами или резервом, отправляются с поездами или резервом только во встречном направлении (кроме пересылки локомотивов в ремонт или по регулировке с одного участка обращения локомотивов на другой). В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный. Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов. Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов). Разветвленный участок – железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов). Разновидностью разветвленного участка обращения локомотивов являются замкнутые контуры обращения локомотивов (т. н. кольца). Удлиненный и разветвленный участки обращения локомотивов могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги, одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Зона обращения локомотивов – два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо.
Протяженность участков обращения и формирование зон обращения локомотивов определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности обеспечивается повышение производительности локомотивов и ускорение пропуска вагонопотоков. Протяженность участков обращения (тяговых плеч) при обслуживании локомотивов прикрепленными локомотивными бригадами не превышает 200 км. Такая длина тягового плеча обеспечивает непрерывную работу локомотивной бригады в пределах нормы времени. Массовое внедрение на сети ж. д. электровозов и тепловозов и обслуживание их сменными бригадами позволило в среднем по сети увеличить протяженность участков обращения локомотивов практически в 3 раза. На отдельных ж. д. локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата, включая организацию их технического обслуживания. Границы участков обращения определяются размещением основных и оборотных депо (пунктов оборота локомотивов), влияющим на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Расчетная оценка вариантов размещения основных и оборотных депо производится наряду с использованием качественных показателей также и по стоимостным и натурным показателям. Оптимальное размещение депо нацелено на формирование таких по протяженности участков обращения локомотивов, при которых обеспечиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки. На размещение основных и оборотных депо влияют эксплуатационные факторы: размеры и направления поездопотоков, план формирования и расписания движения поездов, переломы массы поездов, расположение сортировочных станций, пунктов стыкования различных видов тяги, примыканий железнодорожных линий, наличие населенных пунктов и др.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Локомотивная тележка // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 214. — ISBN 5-85270-115-7.
2. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985 гг.) - Раков В.А.
3. Теория и конструкция локомотивов - Михальченко Г.С.
4. Электрические передачи локомотивов - Стрекопытов В.В., Грищенко А.В., Кручек В.А.
5. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. - Эксплуатация локомотивов
|
