Влияние изменений отдельных показателей на производительность вагона

ускорение которого пл 0,1 суток упеличппаег производите,¹];.по^. > иагон.ч па 1278 ткм I! су1кп, и.ш на 14,9%; пажное значение ил;е< • также повышение сташческой нагрузки или улучшение использо­вания грузоподъемности вагона. Задача работников железных до­рог состоит в том, чтобы подавать под погрузку грузов вагоны, в наибольшей степени отвечающие характеру грузов; под уголь, руду — полувагоны, под цемент — цементовозы, под лесные грузы, перевозку рельсов, машин и т. д. — платформы, а для перевозки легковых автомобилей — специальные двухъярусные платформы, для перевозки контейнеров, особенно большегрузных, необходимы специальные платформы — контейнеровозы.

Одновременно необходимо добиваться соблюдения грузоотпра­вителями технически норм загрузки вагонов.

Увеличение средней дальности перевозок повышает не только производительность, но и работу железных дорог (тонно-километ­ры), причем с ростом средней дальности грузооборот растет быстрее, чем производительность вагона и поэтому потребность в вагонах так же увеличивается. Поэтому с народнохозяйственных позиций целесообразно изыскивать меры по сокращению средней дально­сти перевозок.

Задача ускорения оборота и среднесуточного пробега вагона является одной из важнейших задач в эксплуатационной деятель­ности железных дорог. Как видно из формулы (35.30), ускорение оборота вагона может быть достигнуто за счет сокращения порож­него пробега вагонов (необходимые для этого меры изложены выше в п. 35.3); повышения участковой скорости грузовых поездов; уве­личения «вагонного плеча» или среднего пробега, транзитного ваго­на, приходящегося на одну техническую станцию; сокращения про­стоя вагонов на технических станциях и станциях погрузки и вы­грузки вагонов.

Повышение участковой скорости достигается путем увеличения ходовой и технической скоростей движения поездов за счет поста­новки более мощных локомотивов, улучшения состояния пути и на­дежности тормозных средств. Важное значение имеет также созда­ние резервов пропускной способности и улучшение качества составляемого графика, что позволит уменьшить число и продол­жительность стоянок поездов па промежуточных станциях, а также затраты времени на их разгон п замедление.

Существенное влияние на ускорение оборота вагона оказывает увеличение «вагонного плеча» за счет обслуживания поездов локо­мотивами на удлиненных тяговых плечах, а также повышения маршрутизации перевозок.

Сокращение простоя вагонов на одной технической станции мо­жет быть достигнуто за счет увеличения маршрутизации перевозок и, следовательно, уменьшения удельного веса вагонопотоков, по­ступающих в переработку на станции; дальнейшего совершенство­вания технологических процессов работы станций, автоматизации роспуска составов с горок, управления стрелками и сигналами, улучшения планирования и организации работы станции.

Сокращение простоя вагонов на станциях погр\?кп п выгр)зки зависит 01 слаженности в работе железной дороги с опфе ни гелями и получателями грузов по единым технологическим процессам, и организации обработки вагонов на грузовых станциях При уско­рении оборота вагона повышается его среднесуточный пробег.

35.9. РАСЧЕТ НОРМ РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Нормы рабочего парка вагонов рассчитывают, либо непосредст­венно определяя затраты вагоно-суток, либо по предварительно найденной величине оборота вагона. В первом случае на подразде­лении суммируют затраты вагоно-суток в поездах, на участках, на станциях погрузки и выгрузки и на технических (отдельно для транзитных вагонов с переработкой и без переработки). Такой способ применяют для расчета норм парка на отделениях. Порядок этого расчета рассмотрим на следующем примере.

Пример. Рассчитать потребный рабочий парк вагонов для I отделения, схе­ма которого и диаграмма вагонопотоков приведены на рис. 35 2 исходя из следу­ющих данных:

1 Суммарный пробег вагонов в вагоно-км на участках на основании диаг­
раммы составит (подсчет см. на с. 474—475):

Груженый Порожний Общий

Андрееве — Окская.................................................... % 750 36 500 133 250

Окская — Сосиопка................................................... 94 050 38 000 132 050

Окская — Ельииково................................................... 14 025 4 888 18 913

Итого........................................................ 204 825 79 088 281213

2 Участковая скорость движения поездов на участке Андрееве — Окская
36 км/ч, Окская — Сосновка — 34 км/ч и Окская — Ельниково 30 км/ч

3 Нормы времени нахождения вагонов согласно графику движения поездов
и технологическим процессам на станции Андреево для транзитного ьагона без
переработки 0,5 ч, с переработкой 5 ч, на станции Окская — соотвстс1венно 0,7
и 8 ч, на станции Ельниково — 0,5 и 6 ч. Вагонопоток этих станций исходя из
диаграммы, приведенной на рис. 35 2, примем в следующих размерах (соотноше­
ние числа транзитных вагонов с переработкой и без переработки взято условно):

Андреево Окская

1-.ЛЫШК0Б0

Итого

Решение. 1. Затраты вагоно-суток в поездах на участках

_Л5 133 250. 132 050. 18 913

₂ + +

2 Затраты вагоно-суток на технических спнщиях

2лг_тех= 1095-0,5 + 250-5 + 615-0,7 + 750 8+115-6 = 548+1250 + 431+6000 + + 690 = 8919 вагоно-ч, или 371 вагоно-суток.

3 Затрату вагоно-суток под грузовыми операциями возьмем из табл. 35.3:

2я/_Гр = 8777 вагоно-ч, или 365 вагоно-сугок.

4 Общий рабочий парк отделения

п= 342 + 371 + 365=1078 вагоно-суток (вагонов в сутки) •

Во втором случае парк рассчитывают по работе и величине оборота вагона по формуле (35.26). Этот способ применяют для рас­чета норм парка вагонов на сети и дорогах. По этой же формуле рассчитывают нормы наличия местного груза (отдельно под вы­грузку данного отделения и назначением на другие отделения дороги), транзита (с подразделением по выходным пунктам доро­ги), порожних вагонов и т. д.

Нормальное наличие транзитных вагонов по выходным пунктам дороги определяют на основании следующих соображений. Зная общее наличие транзитных вагонов на дороге (отделении) и сдачу груженых по всем выходным пунктам, находят оборот транзитного вагона:

й =Л*2.. (35.43)

Зная средний рейс транзитных вагонов /_тр или вагоно-километ-ры пробега, по формулам (35.40) и (35.40а) находят среднесуточ­ный пробег транзитного вагона