Хозяйственные поезда

Обкатка пассажирских составов, пробные поезда,

обкатка и следование в ремонт локомотивов.. 5001 — 5098

Аыодрезнпы и мотовозы................................... 5101—5198

Хозяйственные поезда и поезда из арендованных
вагонов строитепьных и хозрасчетных организа­
ций, а также поезда из других вагонов нерабоче­
го парка.............................................................................. 5201 — 5298

Поезда для перевозки воды по хозяйственным доку­
ментам................................................................................. 5301—5398

Поезда из порожних пассажирских вагонов,.. 5401 — 5698

Снегоочистители............................................ 7001—7098

Восстановительные и пожарные поезда...................................... 8001—8098

Поезда из порожних вагонов, следующих на заводы

для ремонта или переоборудования...................................... 9001—9098

Присвоение каждому поезду номера имеет целью указать на­правление следования (четное, нечетное), род и категорию поезда. Нечетное направление движения при перерыве всех видов связи имеет преимущество. Нечетную нумерацию на железных дорогах СССР присваивают, как правило, поездам, следующим с востока на запад и с севера на юг.

28.3. ПРОКЛАДКА НА ГРАФИКЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

При прокладке пассажирских поездов необходимо обеспечить: возможно удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на конечные станции; наибольшую скорость движения,

согласование расписаний на узловых станциях и другие требова­ния удобств для пассажиров; наилучшее использование техниче­ских средств железнодорожного транспорта (пропускной способ­ности, подвижного состава и др.).

Наибольший приоритет при прокладке па графике должны иметь скорые поезда постоянного обращения, затем пригородные и местные поезда, связанные с доставкой трудящихся на работу и с работы, а затем уже остальные дальние пассажирские и при­городные поезда круглогодичного обращения.

При разработке графика движения пассажирских поездов сле­дует учитывать, что не всякое увеличение скорости их движения удобно для пассажиров и поэтому дополнительный съем грузовых поездов может в ряде случаев быть неоправданным. Так, при поезд­ках между крупными промышленными и административными центрами ночными поездами пассажир заинтересован в отправле­нии поезда в вечерние до окончания работы городского транспор­та часы и в прибытии в утренние часы, совпадающие с началом работы городского транспорта. К дневным поездам на тех же линиях предъявляются другие требования по скорости их дви­жения.

Пассажирские поезда прокладываются па графике—разрознен­но или пачками. Разрозненным называется такое расположение, при котором между двумя смежными поездами может быть про­пущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным — когда пассажир­ские поезда собраны в группы (пачки) так, что между ними не может быть пропущен грузовой поезд.

На однопутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, пачечное расположение пассажирских поездов, как правило, невы­годно, так как приводит к значительному падению скорости грузо­вых поездов (из-за больших простоев при скрещении с пачкой пассажирских поездов). Однако на однопутных участках, оборудо­ванных автоблокировкой, целесообразна бывает и пачечная про­кладка поездов. На двухпутных линиях наиболее выгодна пачеч­ная прокладка.

Число пассажирских поездов в пачке может быть тем больше, чем: больше скорость пассажирских поездов по сравнению с грузо­выми, а также непарность движения; имеет значение общее число пассажирских поездов на графике и интервал между поездами в пачке.

Допустимое число поездов в пачке зависит также от количест­ва приемо-отправочных путей на станциях, где эти поезда имеют остановки. Ориентировочное число пассажирских поездов в пачке в зависимости от непарности движения и соотношения скоростей пассажирских и грузовых поездов приведено в табл. 28.1.

Возможность пачечной прокладки пассажирских поездов, особенно с малыми интервалами между ними, должна быть прове­рена по условиям пропускной способности приемо-отправочных путей на станциях.

Число путей, необходимое для пропуска пачки пассажирских по­ездов, определяется зависимо­стью

^ (28.1;

'п

'пасс

где Гпасс — время занятия пути пассажирским поез­дом с учетом приго­товления и разделки маршрута;

/пасс — интервал между пас­сажирскими поезда­ми в пачке.

Пачки пассажирских поездов следует располагать на графике по возможности равномерно; в пачки объединяют поезда, как правило, с одинаковыми скоростями движения. На особо грузона-пряженных участках в качестве меры, уменьшающей влияние пас­сажирских поездов на грузовое движение, применяют параллель­ный график — прокладку грузовых и пассажирских поездов с одинаковой скоростью. При электрической тяге и высокой скоро­сти движения это позволяет увеличить число грузовых поездов на графике без существенного ущерба для пассажирского движения. На участках с большими размерами движения местных или пригородных поездов прокладку дальних поездов увязывают с рас­положением утренних и вечерних пакетов (пачек) этих поездов. При прокладке пассажирских поездов следует учитывать про­пуск I рузовых поездов между пачками пассажирских.

При разработке графика движения пригородных поездов важ­ное значение имеет повышение скорости их следования; для этого необходимо более широко применять зонную систему прокладки пригородных поездов с учетом путевого развития зонных станций. График движения пригородных поездов составляется с увязкой оборота составов в начальных и конечных пунктах зон.

28.4. «ОКНА» В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ И РЕМОНТНЫХ РАБОТ

В графике движения поездов должна быть предусмотрена воз­можность предоставления свободного от поездов времени («окон») для строительных и реконструктивных работ там, где они будут производиться в течение длительного времени. Такие работы можно разделить на три категории:

1-я категория — работы, большие по объему и сложные по условиям производства, требующие перерывов в движении в тече­ние двух месяцев и более (капитальный и средний ремонты пути, искусственных сооружений, контактной сети и др.). Для их вы­полнения в графике движения должны быть предусмотрены «окна».

2-я категория — работы, требующие перерыва в движении на относительно небольшой срок (например, для капитального или среднего ремонта пути на отдельных перегонах). «Окно» для выполнения таких работ предусматривают, как правило, в опера­тивном порядке, а в графике учитывают возможность их предо­ставления.

3-я категория — работы, требующие только снижения скорости движения поездов (ремонт земляного полотна, искусственных со­оружений и др.). На перегонах, где намечено выполнение работ всех трех категорий, предусматривают резервы во временах хода поездов или стоянках на прилегающих станциях с учетом необходи­мости ограничения скорости движения по окончании ремонтных работ.

Основной задачей организации движения поездов в период выполнения путевых работ с предоставлением «окон» в графике являются обеспечение пропуска поездов с минимальными допол­нительными задержками и эффективное использование путевых машин и механизмов. В этой связи наиболее целесообразная про­должительность «окон» для ремонтно-путевых работ: на двух­путных линиях установлена 4—5 ч, на однопутных участках — 3,5— 4,0 ч в зависимости от размеров движения поездов. Продолжи­тельность «окон» для строительных рабог устанавливается про­ектом.

«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график состав­ляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, про­должалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени (рис. 28.2). На участках с особо интенсивным движе­нием поездов «окна» для производства строительных и ремонтных работ по указанию МПС могут пре­доставляться и в темное время суток.

Для уменьшения отрица­тельного влияния «окон» на движение поездов разраба­тывают перспективный план организации путевых работ с таким расчетом, чтобы в максимальной степени ис­пользовать для них периоды снижения размеров движе­ния на отдельных участках сети; одновременно разраба­тываются организационно-

технические мероприятия по форсированию пропускной способно­сти, в частности, путем применения устройств временной системы двусторонней блокировки, открытия временных постов, укладки съездов на двухпутных перегонах, организации движения соеди­ненных поездов и т. д. На период работ по ремонту пути разраба­тываются специальные вариантные графики движения поездов.

Вызываемые «окнами» стоянки грузовых поездов предусматри­вают в графике преимущественно на участковых станциях; увели­чение времени хода вследствие ограничения скорости а период обкатки пути— на последнем по ходу работ перегоне на двухпут­ных участках с автоблокировкой, а на других участках, как прави­ло,— на труднейшем перегоне.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, контакт­ной сети и устройств сигнализации и связи начальник доро1и имеет право предоставлять в светлое время суток регламентиро­ванное время продолжительностью не менее 1 ч без уменьшения размеров движения поездов. На электрифицированных линиях необходимо снимать напряжение на 1 ч ежесуточно для работ по текущему содержанию контактной сети. Эт время предусматри* вается в графике.