Способы обслуживания местной работы промежуточных станций

Обслуживание местной работы промежуточных станций участ­ка или целого района, включающего несколько участков, распо­ложенных на одном направлении и взаимосвязанных в выполне­нии плана перевозок, может осуществляться местными поездами различных категорий (сборными, участково-сбориыми, зонными сборными, вывозными, передаточными и т. д.), а также отдельны­ми локомотивами (поездными, маневровыми, вывозными, диспет­черскими).

В основу разработки системы обслуживания, которая опреде­ляется на период действия графика движения поездов, принимают­ся планируемые средние объемы погрузки и выгрузки грузов по станциям участка или района.

Кроме средних данных необходимо знагь также максимальные и минимальные уровни погрузки и выгрузки на каждой станции, т. е. учитывать суточную неравномерность вагонопотоков. Размеры поступления на станции погрузки порожних вагонов определяются по роду подвижного состава с учетом максимально возможного использования выгруженных вагонов под погрузку на той же станции или на соседних станциях участка в порядке сдвоенных операций.

По каждой станции погрузки и выгрузки определяются сроки выполнения грузовых операций как на путях общего пользования, так и на подъездных путях предприятий с учетом имеющихся средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и намечаемо­го их усиления в предстоящем плановом периоде При этом долж­ны быть рассмотрены возможноеги дальнейшей концентрации

грузовой работы на ограниченном числе опорных станций, осна­щенных средствами механизации, с закрытием малодеятельных грузовых пунктов и подъездных путей; доставка грузов с и до опорных станадй должна осуществляться автомобильным транс­портом.

Кроме того, для каждой станции определяются объем манев­ровой работы я примерные интервалы времени, в которые эта работа должна быть выполнена.

Для подачи на промежуточные станции или вывоза с них целых маршрутов или крупных групп вагонов назначают вывоз­ные поезда.

Расчеты показывают, чго вывозные поезда являются эффек­тивными, как правило, в случаях когда группа вагонов, подлежа­щая вывозу, составляет не менее 25% состава участкового поезда, а сборный поезд может быть пополнен вагонами назначением на другие участки или если назначение вывозного поезда позволит сократить число сборных поездов на участке.

Основную часть местных вагонов на участке обслуживают сборные поезда, число которых определяется специальным расче­том; при наличии на участке нескольких пар сборных поездов их специализируют либо по зонному принципу, либо по назначению (развоз, сборка местных вагонов).

Следует учитывать, что сборные поезда, имеющие более низкие участковые скорости, чем транзитные, ухудшают измерители использования вагонов и локомотивов и увеличивают потребную пропускную способность. Поэтому целесообразно применять для местной работы в ряде случаев сочетание курсирования сбор­ных поездов с работой маневровых, диспетчерских и дру­гих локомотивов с тем, чтобы уменьшить число сборных поездов на участке и сократить время их работы на промежуточных стан­циях.

На некоторых станциях, где имеется большой объем манев­ровой работы, целесообразно иметь постоянно прикрепленный маневровый локомотив, который будет осуществлять все операции по подаче вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, а также уборке с этих пуьштов по прицепке вагонов к сборному поезду и отцеп­ке от нею.

Если маневровый локомотив нельзя полностью использовать на данной станции, рассматривают другие варианты организации маневровой работы, в частности:

подачу и уборку вагонов локомотивом сборного поезда;

работу одною маневрового локомотива на двух-трех смежных промежуточных станциях.

Целесообразность того или иного способа определяют техни­ко-экономическим сопоставлением затрат на содержание одного маневрового локомотива и более мощного локомотива сборного поезда, а также расходов, связанных с задержкой вагонов и грузов, находящихся в составе сборного поезда. Выделив один локомотив для обслуживания двух-трех станций, можно сущест-

венно сократить время работы сборного поезда на участке, если вагоны отцеплять на одной из них (опорной) и затем развозить на остальные маневровым локомотивом. Подобным образом можно собирать погруженные и порожние вагоны разъездным маневро­вым локомотивом, который подвозит их на опорную станцию для прицепки к сборному поезду.

Для обслуживания промежуточных станций можно использо­вать поездные локомотивы следующие резервом по участку.

Диспетчерские локомотивы используют: для передачи вагонов с одной промежуточной станции на другую; обслуживания стан­ций, где по местным условиям работа сборных поездов затрудне­на, а также на участках с небольшим объемом местной работы.

Участково-сборные поезда назначают для обслуживания удли­ненных или нескольких смежных участков, когда на одной части их поезд следует как участковый, а на другой — как сборный

Наряду с экономическими показателями при выборе способов обслуживания местной работы промежуточных станций большое значение имеет наличие резервов пропускной способности.

Оптимальный способ организации обслуживания местной рабо­ты промежуточных станций участка или района может быть выбран путем сравнения нескольких возможных вариантов с под­счетом по ним расходов, связанных с затратой локомотиво- и ва-гоно-часов на участковых, промежуточных станциях и в поездах для местных и транзитных вагонопотоков, а также потребной пропускной способности.

27.3. СБОРНЫЕ ПОЕЗДА, ИХ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ:

И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ НА УЧАСТКЕ. \

ПЛАН-ГРАФИК МЕСТНОЙ РАБОТЫ И ПОРЯДОК ЕГО СОСТАВЛЕНИЯ

После определения необходимого числа сборных и вывозных поездов, а также порядка обслуживания пунктов грузовых опера­ций на промежуточных станциях маневровыми средствами все ме­роприятия по организации местной работы на участке сводят в комплексный план-график, который увязывает работу железнодо­рожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей. Пер­воначальный вариант этого плана разрабатывают до составления графика движения поездов.

План-график местной работы участка должен предусматри­вать: по возможности равномерное распределение погрузки и вы-1рузки в течение суток; наивыгоднейшие варианты организации отправительских и ступенчатых маршрутов на основе календарно­го и почасового (или по периодам суток) планирования погрузки по назначениям; наиболее рациональное породовое распределение порожних вагонов для погрузочных станций в соответствии с родом грузов и их назначением; возможно более широкое приме­нение сдвоенных грузовых операций, использование одних и тех же вагонов несколько раз в течение суток (многократные грузовые операции); сокращение просюя вагонов на подъездных и станци­онных путях, особенно в ожидании подачи, уборки и отправления; наименьшие пробеги вагонов, освобождаемых из-под выгрузки и направляемых под по1рузку на данном отделении, наилучшее использование локомотивов и соблюдение установленной продол­жительности непрерывной работы локомотивных бригад.

К составлению плана-графика местной работы на участках привлекают работников транспортных цехов промышленных пред­приятий.

Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы обеспечить минимальное время нахождения местных ваго­нов на участке. Наиболее характерные схемы возможного их расположения приведены на рис. 27. 4. Схему I применяют, когда размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны стан­ции А (включая порожние вагоны под погрузку) и отправляемого с этою участка в сторону станции А (на рис. 27.4 в четном на­правлении), больше вагонопотока, поступающего со стороны стан­ции Б и отправляющегося в нечетном направлении. Интервал между прибытием со стороны станции А и отправлением сборных поездов со станции Б должен быть не меньше времени, необходи­мого для грузовых операций на промежуточных станциях участ­ка г_1Х>

Схему II применяют для обратного соотношения четного и не­четного вагонопотоков Схема III характерна для сборных поез­дов при равных потоках в обоих направлениях. Число возможных комбинаций расположения сборных поездов в зависимости от кон­кретных условий на данном участке может быть достаточно боль-шим. Например, когда основная часть вагонов поступает на про-

межуточные станции участ- ■-------------------------- ------- ■*

ка Л— Б в нечетном направ­лении и следует далее в том же направлении, предусмат­ривают (при достаточном вагонопотоке), прокладку двух нечетных сборных по­ездов и одного четного, как показано на схеме IV.

Наиболее рациональную схему для участка опреде­ляют при разработке плана-графика местной работы, последовательно рассматри­вая варианты расположения сборных и вывозных поез­дов и выбирая из них тот, который обеспечивает наи­меньшие затраты вагоно-ча­сов на участке.

Примерная форма плана-
графика местной работы по­
казана на рис. 27.5. Показа­
тели, характеризующие
каждый вариант, заносят
в ведомости, подобные
табл. 27.3. Кроме тою,
в каждом варианте подсчи­
тывают показатели исполь­
зования локомотивов. Наи­
более целесообразный ва­
риант выбирают по общей
минимальной сумме затрат
вагоно-часов, лучшему ис­
пользованию локомотивов,
а также пропускной способ­
ности участка Отдельно
сравнивают варианты обслу­
живания участка сборно-раздаточными вагонами. Предпочтение
отдают тому, который обеспечивает наименьшее время оборота
сборно-раздоточных вагонов и ускорение доставки грузов. На стан­
циях, где общая затрата вагоно-часов значительно превышает нор­
мы технологического процесса, принимают меры к сокращению
простоя ваюнов (прокладка дополнительного вывозного локомоти­
ва, изменение расписания сборных поездов и др.).

Принятый вариант плана-графика местной работы используют для установления расписаний выполнения грузовых операций на промежуточных станциях и графика работы маневровых локомо­тивов, а также для определения норм простоя вагонов на проме-

:

—•---- погрузка, быг^З'-а;

.------- ожидание прицепки;

~>л/ уанеВры по подаче и Иыоазу груза со станции.

у;/!->.-л погрузка отправи­тельского маршру­та.

Примечание: п 3^2', подпет пзрп кние ёаеоны на ст. а., 6 и. 6 и под выгрузку на станциях а, а л; п. ЗКд прицепляет груженые Вагоны на станциях 6и 8, порожние со станции г, отцепляя последние на станции д и. под быгрузку на станции о, п ЗШ подает порожние и роЗ дыгрузну на станина д и, прщ. погрузку ст 5,6 и а

ё § ь в з в

Г

Ь I г г д Б

Маневры Манебры Маневры Экипировка, локомотива. Мсчебры на ст 3 На ст 6 на. ст г на ст В а маневры на ст. г и ЬыЪоз груза.

Зыдоз груза на станцию 5

Рис. 27.5 План-график местной работы участка

Таблица 27 3

Затрата вагоно-часов на станциях участка А — Б

жуточных станциях. На основе этого плана-графика осуществля­ются оперативное планирование и диспетчерское руководство местной работой участков и районов.

План-график местной работы для участков с различным харак­тером работы на протяжении года надо составлять в нескольких вариантах. Так, в угольных бассейнах, где погрузки угля по воск­ресным дням нет, целесообразно разработать специальные графи­ки, предусматривающие увеличение гкмрузки в эти дни других гру­зов; в сельскохозяйственных районах — на период уборки урожая. В последних надо предусматривать резерв вагонов, промывку и подачу их, формирование маршрутов и др.

План-график местной работы принимают за основу для про­кладки на графике сборных, вывозных, передаточных и других по­ездов. Однако при составлении графика движения поездов иногда приходится вносить коррективы в план-график местной работы ис­ходя из условий пропуска пассажирских и транзитных грузовых по­ездов.

27.5. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА МЕСТНОЙ РАБОТЫ

При разработке плана организации местной работы района со­ставляются и рассматриваются различные варианты формирова­ния сквозных групповых поездов, следующих на два-три учаспи с подобранными группами вагонов для отдельных участков, участ­ковых, сборных и вывозных поездов. Выбор оптимального вариан­та организации сквозных групповых поездов производится с ис-

пользованием методов расчета плана формирования, изложенных ранее в разделе третьем.

Определение целесообразности назначения участковых, сбор­ных и вывозных поездов производится путем совместного рассмот­рения возможных вариантов организации соответствующих ваю-нопотоков на каждом участке. В общем случае возможны следу­ющие варианты организации указанных вагонопотоков (рис. 27.6). В примере, приведенном на этом рисунке, предполагается, что ваго-нопоток на промежуточную станцию «б» составляет не менее 25% состава участкового поезда.

Целесообразность выделения участкового вагонопотока Л'_уч в самостоятельное назначение плана формирования определяется в первую очередь его мощностью, а также разницей скоростей дви­жения по участку участкового и сборного поездов.

В ряде случаев оказывается весьма целесообразным вклю­чать в сборный поезд также часть участкового вагонопотока для пополнения этого поезда до установленной весовой нормы (III вариант).

Для каждого варианта рассчитывают: число участковых, сбор­ных, вывозных поездов для среднего, минимального и максималь­ного вагонопотоков; потребность маневровых и диспетчерских локомотивов для работы на промежуточных станциях, а также поездных локомотивов для обслуживания всех поездов, средние составы и нормы массы поездов, а также суммарные затраты вагоно-часов на накопление, переработку и продвижение вагоноз по участку, затраты локомотиво-часов и общие эксплуатационные и приведенные затраты по вариантам; в I и III вариантах увели­чиваются затраты на накопление составов, зато сокращаются про­стои ваюнов на промежуточных станциях и ускоряется продвиже­ние участкового ваюнопотока; II, IV и особенно V варианты предусматривают существенное сокращение простоя вагонов под накоплением, однако более замедленное продвижение части или всего вагонопотока по участку.

Одновременно следует учитывать, что варианты II, IV и V предусматривают увеличение числа сборных поездов на участке по сравнению с вариантами I и III, что связано с необходимостью резервирования дополнительной пропускной способности на участ­ке для пропуска этих поездов по сравнению с участковыми поез­дами

Как известно, один сборный поезд снимает с графика на однопутной линии 1,5—1,7 обычных грузовых поездов, а на двух­путной от 2 до 3 и даже более.

По каждому из намеченных к рассмотрению вариантов органи­зации местных вагонопотоков должны быть рассмотрены возмож­ные способы обслуживания промежуточных станций маневровыми средствами.

Целесообразность применения специальных маневровых локо­мотивов определяется на основе технико-экономическою сравне-368

Л'

ццвк, назначением на ст. В и далее Н^-Ьагоиопоток, назначением на ст. а,б д г,д е Н_еь,$-дагонолоток, назначением на ст 6 йпуч-часть участкодого дагонопотока, дключаемого 5 спорные поезда

Рис 27.6 Возможные варианты организации шестых ват-нопотоков на участке

ния вариантов, предусматривающих выполнение маневров поезд­ными и маневровыми локомотивами на всех или отдельных стан­циях в зависимости от объемов маневровой работы. При этом может быть два случая использования маневровых разъездных локомотивов: для выполнения маневров на прикрепленных к ним станциях при выполнении отцепок и прицепок вагонов к сборным поездам на всех промежуточных станциях участка; для развоза вагонов по станциям назначения и их сборки на нескольких опор­ных станциях участка

С уменьшением числа станций для работы сборных поездов уве­личивается их участковая скорость, снижается съем транзитных поездов с графика и улучшаются условия работы поездных бригад; одновременно увеличивается потребность в маневровых локомоти­вах и возрастают затраты, связанные с развозом, сборкой вагонов разъездными локомотивами; для выполнения этих операций тре­буется также наличие свободной пропускной способности на от­дельных перегонах.

Исходя из всего сказанного целесообразно рассмотреть несколько вариантов организации обслуживания маневровыми

Усмаднь'е обвтначения;

Минин хода:--------- сборного поезда; -------- разъездного мвко-

мотиВа с Вагонами; — то же бчз Вагонов • шя Маневры, Выполняемые разъездным микокотиВом _; сз отцепка и прицепка вагонов

Рис. 27.7. Схема рабены разъездного локомошва

средствами промежуточных сганний, в том числе: полное обслужи­вание маневровой работы локомотивами сборных, вывозных поез­дов с использованием резервных локомотивов; максимальное освобождение поездных локомотивов от маневровой работы при остановке сборных поездов на всех станциях участка; сокращение числа станций с остановкой сборного поезда для прицепки и отцеп­ки вагонов с развозом этих вагонов от опорных станций до стан­ций назначения и обратно специальными разъездными локомоти­вами.

С учетом местных условий отдельных участков могут быть и другие (промежуточные) варианты.

Число станций, которое может обслужить один маневровый локомотив за сутки, определяется аналитически. При этом следует исходить из объема маневровой работы и затрат времени на манев­ры и пробеги между станциями.

Одновременно необходимо учитывать время на ожидание осво­бождения перегона, а также время на прием и сдачу локомотива, гго экипировку и т. д.

Более наглядным является построение вариантных графиков работы локомотивов на участке в увязке с графиком движения сборного поезда (рис. 27.7).

На основе анализа работы с местными вагонами на участке в прошедшем периоде, исходных данных о плановых размерах ра­боты станций участка на период действия графика, выполнения аналитических расчетов по сравнению вариантов организации ра­боты могут быть выбраны несколько возможных планов этой орга­низации, для которых целесообразно построить полный план-гра­фик местной работы участка с подсчетом всех эксплуатационных и экономических показателей (см. рис. 27.5).

Глава 28 СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

28.1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Для составления графика движения поездов необходимы сле­дующие исходные данные, размеры движения поездов, обеспечи­вающие выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов с учетом неравномерности этих перевозок; технические нормативы, включающие, в частности, допускаемые скорости движения пасса­жирских и грузовых поездов по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность выполнения техниче­ских и коммерческих операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад, станционные и межпоездные интервалы при движении поездов.

Размеры движения поездов определяются исходя из планового объема перевозок пассажиров и грузов на период действия графи­ка. Число пассажирских поездов определяется отдельно в приго­родном, местном и дальнем сообщении.

Размеры грузового движения определяются на основе данных о плановых груженых вагонопотоках, планах маршрутизации и формирования поездов, а также плановой корреспонденции порожних вагонопотоков.

Для определения числа поездов по каждому участку применя­ют как аналитический, так и графический метод. Наиболее наглядным и удобным способом является составление схемы поездопотоков для отделения дороги или направления по форме, приведенной на рис. 28 1. Па ней цифрами около стрелок, показы­вающих катеюршо и направление следования, обозначено число поездов, которое должно быть предусмотрено в графике

Министепство путей сообщения устанавливает задания доро­гам по приему и сдаче поездов различных категорий по между­дорожным стыковым пунктам; начальник дороги устанавливает соответствующие нормативы по стыковым пунктам между отделе ниями дороги.

Основные технические нормативы графика устанавливаются Министерством путей сообщения исходя из достигнутого уровня технического развития железнодорожного транспорта (внедрение электрической и тепловозной тяги, строительство вторых путей, оборудование линий автоблокировкой и т. д.), опыта передовых коллективов и новаторов железнодорожного транспорта, а также с учетом соблюдения требований безопасности движения и нор­мальных условий работы поездных бригад и работников станций.

Нормативы Министерства путей сообщения к графику движе­ния поездов на 1977—1978 гг. предусматривают максимально допустимую скорость грузовых поездов — 90 км/ч, поездов из порожних грузовых вагонов—100 км/ч, рефрижераторных поез-

= ускоренные - сборные

Условные обозначения:

------- сквозные дальние)!! пределах дбух дорог)

-------- сквозные местные (В пределах одной дороги)

Рис. 28 1 Схема поезлоиотков

дов — до 100-120 км/ч и пассажирских поездов различных кате­горий и на различных направлениях до 120, 140 и 160 км/ч.

На основе исходных нормативов Министерства путей сообще­ния разрабатываются с помощью ЭВМ для каждого участка и ка­тегории поезда времена хода по перегонам, учитывающие выпол­ненные работы по реконструкции пути, снятые или вновь установ­ленные ограничения скорости на отдельных перегонах и другие условия.

Министерство путей сообщения устанавливает дорогам конт­рольные средние нормативы по технической и участковой скорости и по использованию локомотивов, унифицированные весовые нормы пассажирских и грузовых поездов, а также типовые норма­тивы станционных и межпоездных интервалов.

К числу исходных нормативов можно отнести также разраба­тываемые на дорогах схемы обслуживания участков локомотивами и схемы работы локомотивных бригад, план размещения на сети пунктов технического обслуживания вагонов, а также план орга­низации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего содер­жания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а также нормативы предоставления «окон» для выполнения путевых работ.

На основании указанных исходных данных но каждому участ­ку производится проверка соответствия имеющейся пропускной способности намечаемым размерам движения; в случае недоста­точной пропускной способности разрабатываются меры по приме­нению пакетного графика, пропуску соединенных составов, приме­нению двойной тяги или подталкивания поездов для повышения веса и скорости следования по перегонам, а также по отклонению части вагонопотоков на параллельные направления.

I

Мероприятия, затрагивающие другие дороги, согласовываются с Министерством путей сообщения.

Все исходные нормативы должны быть реальными, учитываю­щими технические и экономические условия перевозок, и в то же время прогрессивными, т. е. стимулирующими повышение качества и эффективности перевозочного процесса с учетом новейших дости­жений О1ечественной и зарубежной науки п техники.

28.2. ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА

График движения грузовых поездов разрабатывается ежегодно и вводится в действие одновременно на всех дорогах сети, как правило, в последнее воскресенье мая. Расписание движения пас­сажирских поездов для удобства пассажиров обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректи­руется в связи с изменением технической вооруженности участков и в других необходимых случаях.

По ряду причин (сезонность перевозок некоторых, главным об­разом, сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навига­ции, ввод в действие новых предприятий и др.) размеры движения грузовых поездов в течение года на некоторых участках значитель­но изменяются; размеры пассажирских перевозок достигают наи­больших величин в летние месяцы — июль и август. В связи с этим основной вариант графика предусматривает обеспечение наибольших объемов перевозок грузов и пассажиров по плану перевозок III квартала с некоторым резервом.

Составление графика начинается с прокладки пассажирских и ускоренных грузовых поездов. В первую очередь прокладывают дальние пассажирские поезда, следующие по двум и более доро­гам. После согласования и утверждения в Министерстве путей сообщения расписания пассажирских поездов на дорогах состав­ляют графики движения остальных поездов. Каждому проложен­ному в них поезду присваивают определенный номер. На дорогах СССР в графике 1977—1978 гг. принята следующая нумерация поездов:

Пассажирские Номера поездов

Скорые пассажирские поезда....................................... 1—98

Пассажирские дальние круглогодичного обращения. 101—298

Пассажирские дальние летние........ 30!—498

Пассажирские дальние разово: о назначения.., 501—598

Пассажирские местные................................................. 601—698

Туристско-экскурсионные.................................... 801—898

Пригородные.................................................................... 6001—6998

Почтово-багажные, грузопассажирские и другие людские

Почтово багажные........................................................... 901—948

Грузопассажирские (по билетам)............................... 951—968

Людские (по грузовым документам)....................... 971—998

Кнвпчнцр

Пепелаточные........................................................................... 3601-3798

передаточные........................................................................... „„„.____ _ч„_с „

Диспетчерские локомотивы............................................... °

Подача вагонов на перегон по коммерческим дону-
ментам.................................................................................