Механизация и автоматизация процессов в парках станции

В разработке и внедрении совершенных устройств автоматики для станций достигнуты значительные успехи. Многие станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, что позволило сократить время приготовления маршрутов с не­скольких минут до нескольких секунд, увеличить пропускную спо­собность, уменьшить штат стрелочников, повысить безопасность движения. В последние годы на крупных станциях внедряются ко­довые системы электрической централизации, позволяющие управ­лять стрелками и сигналами на расстоянии нескольких километ­ров. Управление это сосредоточивается па одном посту. Концен­трация управления станцией создает лучшие условия для обеспе­чения координации и взаимодействия в работе парков станции, способствует сокращению межоперационных интервалов, сокра­щает простои вагонов. На рис. 13.1 показан пульт управления централизацией на крупной станции.

Проводятся большие рабогы по механизации и автоматизации сортировочных горок. Многие горки оборудованы двумя позиция­ми пневматических вагонозамедлителей для торможения вагонов, устройствами горочной автоматической централизации (ГАЦ) для предварительного набора маршрута при роспуске составов. Гороч­ные оперативные запоминающие устройства развивают возможно­сти ГАЦ. Они имеют запоминающие устройства, позволяющие записывать и хранить программу роспуска составов. Выбор про­граммы для очередного роспуска осуществляет дежурный по горке.

Для расчета переменной скорости роспуска на горках исполь­зуется специальная аппаратура (АЗСР — автоматическое задание скорости роспуска), конструктивно являющаяся составной частью ГОЗУ. Задача определения начальной скорости роспуска решается в АЗСР после отрыва от состава каждого очередного отцепа. Результаты расчета выдаются системой на табло дежурному по

горке, машинисту локомотива и на таоло для горочного расцепщи-ка. На 1абло выдается также информация о длине двух отцепов. АЗСР по сравнению с постоянной скоростью, задаваемой по худ­шему сочетанию отцепов, позволяв! повысить среднюю скорос!ь роспуска на 15—20%. Сочетание АЗСР с устройствами телеуправ­ления горочным локомотивом (ТГЛ) позволит наиболее полно реа­лизовать резервы повышения скорости роспуска. ТГЛ обеспечивает прием ог АЗСР команд о скорости роспуска, передачу их па локо­мотив в виде радиочастот, дешифрацию и реализацию команд уст­ройствами, расположенными на локомотиве.

В силу разных причин при роспуске составов могут иметь мес­то запуски отдельных отцепов на пути не по назначению Целесо­образно иметь автоматическое выявление таких случаев. Такое контрольное устройс1во разработано и испытано на сортировочной станции Алтайская. Специальная логическая схема, используя ин­формацию, поступающую от рельсовых цепей и контрольных реле стрелок юрочной горловины, анализирует фактическое перемеще­ние отцепов и по окончании роспуска печатает исполненный сор­тировочный листок.

Наиболее загруженные горки оборудуются системой автомаш-ческого регулирования скорости движения отцепов на спускной части горки — АРС. К 1977 г. системой АРС были оборудованы горки на станциях Ленинград Сортировочный-Московский, Лоси ноостровская, Орехово-Зуево. Внедряются две разновидности этой

!60

системы, разработанные Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) и Все­союзным институтом по проектированию средств автоматики на железнодорожном транспорте — Гипротранссигналсвязь (ГТСС). Обе системы предусматривают наличие трех позиций автоматиче­ски управляемых вагонозамедлителей. Третья тормозная позиция расположена в начале каждого сортировочного пути и обеспечи­вает точное прицельное торможение с таким расчетом, чтобы отце­пы подходили к уже стоящим на пути вагонам с допустимой ско­ростью соударения (до 5 км/ч). Системы АРС ликвидируют тяже­лый и опасный труд башмачников, увеличивают перерабатывающую способность горок на 10—15%, улучшают условия безопасности, их будут внедрять и на других станциях.

Система АРС для каждого отцепа решает сложные уравнения движения, следит за фактической скоростью и управляет работой замедлителей. Так, скорость выхода отцепов с третьей тормозной позиции определяется формулой

Л_с._к-10-з; (13.1)

где о_к — допускаемая скорость соударения с находящимися на

сортировочном пути вагонами (1,4 м/с);

/_х— расстояние от конца тормозной позиции до точки оста­новки отцепа, м; а_х— ускорение движения отцепа на участке /_х при среднем

уклоне /_х, м/с²;

§' — ускорение свободного падения с учетом инерции вра­щающихся масс, м/с²; А_ск — работа сил дополнительного сопротивления от стрелок

и кривых, расположенных на участке /_х, кг -см/т. Учитываемыми переменными исходными данными в АРС явля­ются, таким образом, скорости движения отцепов в расчетных точках, сопротивление движению, масса, длина свободной от ва­гонов части пу1ей сортировочного парка, ускорение движению и др. В систему включены радарные измерители скорости, измери­тельные участки для расчета основного сопротивления движению и ускорений, весомерное устройство, счетчики осей для определе­ния расчетной длины отцепа.

Капитальные затраты на систему АРС велики. Они составляют в зависимости от числа путей в сортировочном парке 1—2 млн. руб. Высокие затраты связаны с необходимостью установки замед­лителей третьей позиции на всех сортировочных путях.

Применяемые в настоящее время горочные вагонозамедлители создают тормозной эффект за счет нажатия тормозных шин на бандажи колес вагона. В нажимных замедлителях типа 50 тормоз­ные шины приводятся в рабочее положение за счет регулирования давления в воздушных тормозных цилиндрах, кинематически свя­занных с тормозными шинами. Проходит испытания более мощ­ный нажимной замедлитель К.НП-5, имеющий более высокий подъ-

6 Зак 2222 ^'

ем шин над уровнем головки рельса, что позволит увеличить тор­мозную силу на 40% по сравнению с замедлителями типа 50.

На спускной части горок в последние годы устанавливаются более мощные клещевидно-весовые замедлители типа КВ. Сила нажатия тормозных балок замедлителей КВ пропорциональна массе вагонов.

Для установки на сортировочных путях предназначен создан­ный ЦНИИ МПС относительно простой и дешевый весовой одно­рельсовый замедлитель ЦНИИ-ЗВ с гидравлическим приводом. Замедлитель ЦНИИ-ЗВ можно устанавливать в кривых участках пути.

В парках, где осуществляется безотцепочный ремонт вагонов, нашли широкое применение передвижные средства механизации, ускоряющие процесс технического осмотра и ремонта вагонов.

13.3. СРЕДСТВА СБОРА И ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ

Используемые в настоящее время средства сбора и передачи информации не автоматизируют начальный процесс обработки данных. Первичное получение необходимых сведений, их запись или перенос на машинные носители информации (например, пер­фоленту), осуществляемые вручную, трудоемки и являются причи­ной возможных ошибок. Наиболее перспективным направлением автоматизации получения первичных исходных данных представ­ляется сочетание первичной заготовки перевозочных документов на машинах-регистраторах производства, позволяющих в процес­се заготовки документа ввести необходимые данные в вычисли­тельную систему, и устройств автоматического считывания дан­ных с движущегося подвижного состава.

При реализации автоматизированной системы управления же­лезнодорожным транспортом (АСУЖТ) в ЭВМ дорожных ВЦ будут созданы модели-фотографии текущего наличия и располо­жения на полигоне дороги поездов, локомотивов, вагонов и грузов. Сопряжение ЭВМ и устройств —регистраторов производства поз­волит в процессе оформления перевозок один раз вводить в си­стему полные первичные данные. Если в процессе перемещения вагонов в контрольных пунктах обеспечить достоверное считыва­ние их номеров и передачу в ЭВМ данных о шифре считывающе-ю устройства, времени и направлении считывания и перечня но­меров вагонов, то на этой основе можно автоматизировать слеже­ние за вагонами и грузами, подготовку необходимых документов, справок и т. д. Реализация такой системы в полном объеме может привести к полной автоматизации операций, выполняемых в на­стоящее время техническими конторами.

Изучены возможные физические принципы реализации идеи считывания информации с движущегося подвижною состава. На железных дорогах США частично реализована оптическая система считывания, созданная фирмой «Сильвания». На кузове вагона

крепятся цветные полоски из специального материала, отражаю­щего свет в том же направлении, откуда направлен световой луч. Характеристика отраженного сигнала зависит от цвета полоски. Напольное приемное устройство анализирует отраженные сигналы, формирует коды, соответствующие номерам вагонов, и передает эти данные по телеграфным каналам в вычислительный центр.

Опыт эксплуатации привел к выводу, что система оптического считывания не может обеспечить высокую достоверность резуль­татов- в среднем не менее 2—3% номеров вагонов считываются с ошибками, что не позволяет рассчитывать на автоматизацию всего намеченного комплекса задач.

Более перспективны системы считывания, основанные на отра­жении микроволновых радиоволн от укрепленного на вагоне пас сивного датчика. Вариант такой системы создан и испытан в систе­ме «Сикарид» фирмой «Сименс» (ФРГ). В этой системе под ку­зовом вагона крепится пассивный датчик, представляющий собой отрезок волновода с приемо-передающей антенной. На стенках вол новода расположены резонаторы. Они поглощают определенные частоты, соответствующие цифровым разрядам номера, и излуча ют все остальные частоты из спектра сигнала опроса. Напольное оборудование включает генератор СВЧ-колебаний, передающую антенну, приемную антенну и дешифратор, сопрягаемый с аппа ратурой для передачи считанной информации. Номер вагона опре деляется по комбинации принятых частот. Реализация системы автоматического считывания потребует использования развито!! сети передачи счшаниых данных, сопрягаемой с ЭВМ для обра­ботки информации.