С механизированной горки в зависимости

от количества вагонов в отцепе (км/ч)

Таблица 8.3

8.6 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ГОРКИ

В роспуске состава на механизированной горке принимают уча­стие дежурный по горке, операторы, два-три помощника составите­ля (сцепщики) в зависимости от числа работающих локомотивов, и башмачники, возглавляемые старшим башмачником.

Дежурный по горке руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы (на ряде станций функции дежурного по горке возложены на диспетче­ра). Перед началом расформирования состава дежурный по горке делает в сортировочном листке отметки о режиме роспуска и тормо­жении отдельных отцепов, а при горочной автоматической центра­лизации набирает на пульте маршруты следования отцепов На гор­ках, не оборудованных специальными фотоэлектронными устройст­вами для защиты стрелок от перевода под подвижным составом, роспуск отцепов с длиннобазными вагонами выполняется по марш­рутам, подготавливаемым вручную. Дежурный по горке по радио да­ет указания машиниоу горочного локомотива о режиме роспуска со­става.

Операторы горочных постов, ознакомившись с сортировочным листком, отмечают в нем отцепы, требующие особого внимания, в процессе роспуска направляют отцепы на пути сортировочного пар­ка (при индивидуальном управлении стрелками) и тормозят дви­жущиеся отцепы замедлителями.

После надвига состава до горба горки помощники составителя расцепляют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На 86

горбах горок, оборудованных ГОЗУ, устанавливают световые марш­рутные указатели, показывающие путь назначения и число вагонов в очередных отцепах. Это облегчает труд работников горки.

Старший башмачник, ознакомившись с сортировочным листком, передает бригаде башмачников по громкоговорящей связи при по мощи переговорной колонки план роспуска состава. При подходе состава к горбу дежурный по горке оповещает по громкоговорящей связи всех работников о начале роспуска.

Торможение замедлителями зависит от скорости движения ваго­нов и их ходовых свойств, расположения в составе отцепов с раз­ными ходовыми свойс/вами, размещения замедлителей на горке и их мощности, степени заполнения путей вагонами, плана и профиля стрелочной зоны и путей, условий погоды (температуры воздуха, си­лы и направления ветра). Операторы механизированных горок и башмачники организуют прицельное торможение отцепов так, что­бы они подходили к стоящим на сортировочных путях вагонам со скоростью не более 5 км/ч и между ними не образовывались боль­шие просветы. Однако вследствие различных ходовых свойств и фак­тических условий торможения между отдельными группами вагонов, стоящими на пути, образуются «окна». Для устранения «окон» ваго­ны осаживают на путях, одновременно сцепляя отцепы.

Осаживание вагонов — дополнительная операция, снижающая производительность горки. При большой загрузке последней практи­куют целевые заезды маневровых локомотивов, работающих на вы­тяжных путях, на сортировочные пути для подтягивания вагонов. За­езжая на сортировочный путь для формирования или вывода соста­ва в парк отправления, составитель обязан подтянуть до предельно­го столбика путей в хвосте сортировочного парка все спущенные с горки вагоны.

Для каждой горки составляют технологические графики. При ра­боте на горке двух локомотивов заезд за составом и частично над­виг производятся параллельно роспуску (при наличии двух путей надвига на горку). Типовые графики для различных условий работы горки приведены на рис. 8.7.

Графики работы составляют на основе предварительно рассчи­танных норм времени на выполнение элементов горочного цикла (за­езд, надвиг, роспуск, осаживание) для разного числа локомотивов и различного распределения работы — окончания формирования и осаживания — между локомотивами горки и вытяжных путей. В них учитывается возможная враждебность передвижений, в том числе с приемом поездов и пропуском поездных локомотивов в депо. По этим графикам определяют горочный цикл (циклически повторяю­щуюся последовательность операций с группой поездов), время го­рочного цикла и количество поездов, расформировываемых за один цикл. Делением времени горочного цикла на количество поездов определяется горочный технологический интервал — среднее время, необходимое на расформирование одного состава (включая сопут­ствующие операции — осаживание и окончание формирования). На

Рис. 8 7. Типовые графики

а — механизированная горка с двумя путями надвига при двух горочных локомотивах, б —

тем надвига при наличии обходного пути;

графиках рис. 8.7 выделены горочные циклы и приведены расчеты юрочного технологического интервала.

Для того чтобы полнее совместить процессы расформирования и формирования, важно правильно установить специализацию сор­тировочных путей. Основной принцип специализации состоит в том, что для каждого назначения выделяют столько путей, сколько раз­личных групп должно быть в сформированном составе.

Метод совмещения процессов расформирования и формирова­ния, предложенный в 1935 г. составителем К. С. Красновым, был развит коллективами станций Брянск, Нижкеднепровск-Узел, К.и-нель и др., которые выработали ряд новых приемов специализа­ции путей, позволяющих лучше использовать сортировочные уст­ройства и ускорить переработку поездов. Так, на станции Брянск при недостаточном числе сортировочных путей стали выделять для четырех назначений (групп) три пути. Вагоны двух групп направ-

г)

Операции

Время, мин О Ю 20 30 40 50 50

____ I____________ I___________ 1___________ I___________ 1----------------- 1----

работы горки:

то же при автоматизации процесса сортировки; в — немеханизированная горка с одним пу- е — при параллельном роспуске составов

ляют на один путь; заканчивают формирование поездов из этих ва­гонов повторным роспуском вагонов с горки. На станции Кинель для более полного совмещения расформирования и формирования впервые была применена скользящая специализация путей сортиро­вочного парка.

В сортировочном парке выделяют один-два диспетчерских отсев­ных пути для вагонов, которые направлять при роспуске сразу по специализации нецелесообразно, так как это вызвало бы дополни­тельную маневровую работу при формировании. Вагоны с отсевных путей периодически повторно сортируются с горки.

Наиболее целесообразно специализировать пути исходя из раз­меров вагонопотока, перерабатывающей способности горки и вытяж­ных путей и других условий сравнением затрат вагоно-часов на рас­формирование и формирование поездов и локомотиво-часов на ма­невры в различных вариантах. При этом учитывается ряд практи-

ческих условий. На односторонних станциях пучки сортировочных путей делятся по направлениям (четное и нечетное). Пути для мест­ных вагонов выбирают так, чтобы был минимум враждебных марш­рутов при подачах и уборках. Для мощных назначений выделяют пу­ти большей полезной длины. Пути для накопления вагонов группово­го поезда должны примыкать к одному вытяжному. Пути для по­рожних вагонов, имеющих худшие, чем у груженых ходовые свой­ства, надо выбирать так, чтобы сопротивление от кривых при сле­довании на них было минимальным.

При расформировании и формировании составов на горках осо­бое внимание следует обращать на обеспечение безопасности дви­жения. Запрещается выполнять маневры толчками и распускать с горки: вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками и командами, сопровождающими грузы; вагоны с грузами отдель­ных категорий, требующими особой осторожности (перечень уста­новлен МПС); платформы и полувагоны с грузами III и IV, а так­же II боковой степени негабаритное™, груженые транспортеры; локомотивы в недействующем состоянии; составы рефрижератор­ных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном хо­ду; вагоны и специальный подвижной состав с трафаретом «С гор­ки не спускать». Эти вагоны пропускают через горку с маневровым локомотивом.

Сортировочные горки являются зонами повышенной опасности. Это требует от работников, занятых расформированием поездов на горке, особо тщательного соблюдения правил техники личной безо­пасности. При работе на горках обязательны общие требования тех­ники безопасности при производстве маневровой работы, рассмот­ренные в главе 5. В ночное время пути горочной горловины долж­ны быть хорошо освещены. Расцепку вагонов при роспуске можно производить только в установленном районе. Если автосцепка не­исправна и ее нельзя расцепить расцепным рычагом, нужно поль­зоваться специальной вилкой.

При торможении вагонов башмаки на рельс укладывают забла­говременно. Под вторые скаты движущихся отцепов башмаки сле­дует укладывать специальной вилкой. В процессе роспуска необхо­дима четкая информация о порядке следования отцепов.