Динамический расчет КШМ

3.6.1 В динамическом расчете КШМ двигателя определяются текущие по углу поворота коленчатого вала:

– силы, действующие на детали КШМ одного цилиндра;

– силы, действующие на одно колено (в случае многоблочных двигателей) коленчатого вала;

– набегающие и суммарный крутящие моменты;

– опорные реакции на коренных шейках наиболее нагруженного колена.

Все вычисления должны быть сведены в таблицы.

3.6.2 Для расчета инерционных сил необходимо принять величины масс поступательно движущихся частей поршневого комплекта, шатуна, колена. Выбор масс и их разбивка на составляющие, отнесенные к оси поршневого пальца m_j и к оси шатунной шейки m_r, осуществляется на основании конкретных данных по прототипу или аналогам или в худшем случае по рекомендациям учебной или справочной литературы.

3.6.3 По предварительно построенной индикаторной диаграмме (на основании выполненного теплового расчета) и определенным в кинематическом расчете текущим по φ ускорениям определяются текущие величины давления газов Р_г и сил инерции P_j поступательно движущихся масс и (путем их суммирования) – текущие значения суммарной силы Р _S, действующей на поршень.

Определяются текущие значения сил, действующих на отдельные элементы КШМ: S – по оси шатуна; N – нормального давления на стенку цилиндра со стороны поршня; Т и Z – тангенциальной и нормальной сил, действующих на кривошип.

Все данные по текущим значениям Р_г, P_j, S, N, T, Z должны быть сведены в таблицу.

3.6.4 По принятому (и, соответственно, обоснованному ссылками на аналоги) порядку работы составляется таблица для расчета текущих значений набегающих и суммарного крутящего моментов двигателя М_кшi и М_кшS. Для двигателей с прицепными и вильчатыми шатунами определяются суммарные для каждого кривошипа силы Т _{S i} и Z _{S i} от всех цилиндров, работающих на данный кривошип. Следует иметь в виду, что в многоблочных двигателях не всегда принимается (удается принять) такой порядок работы, при котором все колена работают
в одинаковой последовательности. Например, для двигателей типа
КамАЗ-740, ЗИЛ-130 при принятом для них порядке работы 1-5-4-2-6-3-7-8 одинаковая последовательность работы цилиндров левого и правого блоков имеет место лишь для 1, 2 и 3 кривошипов, для 4 кривошипа вспышка в правом блоке происходит не через 90° после вспышки в цилиндре левого блока, как для остальных кривошипов, а через 150° п.к.в.

3.6.5 После выбора наиболее нагруженного кривошипа составляется таблица для определения опорных реакций R_Ti и R_Zi на коренных опорах.

3.6.6 В графической части проекта должны быть построены следующие графики, относящиеся к разделу «Динамический расчет»:

– для одного цилиндра

а) развернутые по углу поворота φ коленчатого вала текущие значения давления Р_г и сил инерции Р_j, здесь же должен быть построен график P _S = f (φ);

б) кривые S, Z = f (φ);

в) кривые N, T = f (φ);

г) полярную и развернутую по φ диаграммы нагрузок на шатунную шейку;

д) полярную диаграмму нагрузки на шатунный подшипник;

е) диаграмму износа шатунной шейки;

ж) для двигателей с прицепными и вильчатыми шатунами строятся полярные и развернутые по φ диаграммы нагрузки на шатунную шейку наиболее нагруженного кривошипа;

– для двигателя в целом

а) кривая M _{кш S} = f (φ) на периоде ее изменения, должна быть нанесена линяя среднего значения M _{кш S ср} = f (φ).

3.6.7 На каждом графике нанести шкалы и размерности по осям абсцисс и ординат, на листе графической части показать схему КШМ с обозначением действующих сил.

3.6.8 Векторная диаграмма нагрузок на шатунную шейку должна иметь обозначения полюса диаграммы без учета сил инерции и с учетом соответствующих сил инерции; схематически должно быть изображено положение кривошипа в принятой системе координат [16].

3.6.9 По развернутой диаграмме нагрузок на шатунную шейку определяются средние и максимальные удельные нагрузки на соответствующую шейку, которые не должны превышать допустимых для данного типа ДВС значений.

3.6.10 Анализируется уравновешенность проектируемого двигателя от действующих сил инерции поступательно движущихся масс, центробежных сил вращающихся масс и их моментов путем определения результирующих. Уравновешивание двигателя осуществляется выбором соответствующего числа цилиндров и их расположением, такой формой коленчатого вала, которая позволяла бы переменные силы инерции и их моменты взаимно уравновесить вводом дополнительных масс – противовесов.

Если двигатель остается частично неуравновешенным, то вопрос о необходимости специального уравновешивания решается на основании критериев A.M. Каца.

Двигатель считается хорошо уравновешенным при ξ≤0,002 и η<0,002.

При ξ>0,004 и η>0,004 двигатель требует дополнительного уравновешивания. Необходимо в этом случае определять параметры уравновешивающих устройств – противовесов или механизмов уравновешивания.